Análisis del Citröen C5 2.0 HDI: a fondo

El Citröen C5 2.0 HDI nace en el 2001 sustituyendo al Xantia. Su suspensión hidroneumática inteligente marca las diferencias. A continuación, todo sobre él.

1. Características y equipamiento

Citröen C5 2.0 HDI Fase I (2001-2004)

La primera generación del Citröen C5 detiene la cinta métrica en los 4,61 metros de longitud; 1,77 de anchura; y 1,47 metros de altura. Con el C5 I se abandona el diseño afilado y aerodinámico característico de los Xantia y XM hacia unos trazos redondeados y suaves, siguiendo la línea de los Citröen Xsara, Xsara Picasso y Saxo Fase II.

Mientras sus principales rivales muestran 3 volúmenes claramente diferenciados, el C5 presenta una apariencia de «dos volúmenes y medio«. Lo mejor de todo es que disfruta de una quinta puerta en lugar de la clásica «portezuela» tan característica de las clásicas berlinas.

Una altura por encima del promedio y un morro inclinado con forma cóncava, le dotan de una apariencia personal y un aire diferenciado con tantos defensores como detractores.

El interior es, también, completamente diferente a su antecesor. Nuevamente, los trazos suaves son los protagonistas. Llama la atención la pantalla multifunción enclavada en el zenit del salpicadero, tendencia que comparte con otros rivales como el Renault Laguna o el Saab 9-3.

La calidad de fabricación admite pocas pegas, pues la plancha superior está fabricada en material blando reservando los plásticos duros para las partes inferiores, como sucede en la mayoría de sus rivales. Los ajustes son buenos para la época y el habitáculo se encuentra muy bien aislado acústicamente. En este sentido, se encuentra en la media del segmento, donde los Audi A4 y Volkswagen Passat destacan claramente por encima de los demás. Tan sólo se pueden criticar algunos materiales, como las ruedecillas del climatizador, de tacto y precisión mejorable.

Por su parte, la iluminación es completa, contando con puntos de luz en los pies del conductor/acompañante; en los parasoles; guantera; de seguridad en las puertas delanteras; doble punto de luz en el maletero; y doble plafón superior para las plazas delanteras y traseras.

Por su parte, la habitabilidad y confort son prioritarias en cualquier Citröen, y el C5 no es una excepción. El mullido de los asientos es muy blando, llegando incluso a fatigar en viajes largos. A cambio son superlativamente confortables. Los dos asientos delanteros son auténticas butacas con las que recorrer cientos de kilómetros esquivando el cansancio.

Por otro lado, la ausencia de un túnel central, con un suelo plano, garantiza que un eventual tercer pasajero pueda acomodarse en la plaza central trasera; la visibilidad es excelente, gracias en parte a una línea de cintura baja y a la enorme superficie acristalada.

Por su parte contamos con cortinilla trasera; bolsas en los respaldos de los asientos delanteros; huecos en las puertas; un apoyabrazos con portalatas y portaobjetos; o cenicero centra, además de un punto de luz con 3 bombillas. Tan solo se puede echar en falta salidas de aire para las salidas traseras o regulación de la climatización para los pasajeros posteriores, pero es algo que tampoco ofrecen muchos de sus rivales directos.

En el siguiente vídeo puedes ver el exterior e interior del Citröen C5:

Citröen C5 Fase II (2004 – 2008)

El rediseño del Citröen C5 (2004-2008) incrementa la longitud hasta los 4,74, manteniendo prácticamente idénticas el resto de cotas. La plataforma y salpicadero, salvo detalles como la consola central y algunas molduras, son los mismos. Se trata del mismo coche, pero con algunos elementos rediseñados para dotarle de una segunda juventud.

Con este restyling podemos apreciar el nuevo lenguaje de diseño que Citröen adopta con la primera generación del Citröen C4 y con este propio C5 Fase II. Las formas redondeadas a las que se hacía mención anteriormente evolucionan hacia trazos más angulares –como los pilotos tipo «boomerang»–.

Pero sobre todo, vemos cómo la marca pierde en gran parte su esencia originaria fruto del devenir del mercado y de las directrices del Grupo PSA. Se trata de un proceso palpable desde el resideño del Citröen XM y Xantia –1994 y 1998, respectivamente– y el lanzamiento del Xsara –1997–.

El hecho de compartir componentes con modelos de Peugeot tampoco ayuda a preservar la identidad originaria de Citröen, tanto a nivel técnico como de diseño, que alcanza su época dorada con los Citröen DS, GS, CX, BX y XM –1955 a 1990–. Tan solo la irrepetible suspensión hidroneumática nos hace recordar que parte del ADN originario persiste.

Citröen C5 X7 (2008 – 2017)

La segunda generación del C5 berlina –denominada X7– es completamente nueva. El tamaño sigue incrementándose, en esta ocasión hasta los 4,78 metros de longitud, siguiendo la tendencia de sus competidores. Como no podía ser de otro modo, el confort y bienestar de los ocupantes son aspectos de importancia capital.

Sin embargo, en esta generación, por primera vez, la suspensión hidroneumática –Hidractiva III+– no se ofrece de serie en todas las versiones, pues las más básicas montan un esquema convencional de amortiguadores y muelles.

Este hecho confirma el principio del fin de la suspensión hidroneumática debido al desequilibrio entre coste/beneficio. En otras palabras, no se trata de una característica determinante para la compra del vehículo, como sí sucedía antaño, sin perjuicio de que las preferencias del consumidor han cambiado y ahora hay otras cosas más importantes que la técnica, como la imagen de marca. Adicionalmente, el Citröen C5 de segunda generación, al igual que sus competidores, tendrán que comulgar con los efectos de la crisis financiera de 2008, y también, con el auge de las ventas de los SUV, algo que les está condenando a la extinción.

Sea como fuere, el Citröen C5 X7 es una estupenda berlina media, probablemente la más confortable y cómoda del mundo en su categoría. Destacan sus excelentes motores diésel –estuvo disponible un propulsor V6 diésel de 3 litros y 240 cv, que compartía con el Citröen C6– y una relación precio/producto difícilmente igualable.

Motores y versiones (Fase I: 2001-2004)

Motorizaciones gasolina

• 1.8 16v (motor 6FZ).
  • 4 cilindros en línea, 82,7 x 81,4 mm. (diámetro x carrera), relación de compresión 10,8: 1.
  • 115 cv, 160 Nm de par a 4.000 vueltas.
  • 196 km/h, 12,1 s. de 0-100.
  • 1290 kg. de peso en vacio.
• 2.0 16v (motor RFN).
  • 4 cilindros en línea, 85 x 88 mm (diámetro x carrera), relación de compresión 11.0: 1.
  • 136 cv, 190 Nm de par a 4.100 vueltas.
  • 208 km/h, 10,8 s. de 0-100.
  • 1.318 kg. de peso en vacío.
• 2.0 16v HPI (motor RLZ).
  • 4 cilindros en línea, 85 x 88 mm (diámetro x carrera), relación de compresión 11.4: inyección directa.
  • 140 cv, 193 Nm de par a 4.000 vueltas.
  • 210 km/h, 10,6 s. de 0-100.
  • 1.325 kg. de peso en vacío.
• 3.0 V6 (motor XFX).
  • 6 cilindros en V a 60º, 87 x 82.6 mm. (diámetro x carrera), relación de compresión 10,9: 1; 24 válvulas.
  • 207 cv, 285 Nm de par a 3.750 vueltas.
  • 240 km/h, 8,6 s. de 0-100.
  • 1.480 kg. de peso

El motor 2.0 HDI 110cv RHZ.

Sin duda, el más recomendable de toda la oferta por relación prestaciones/consumo/fiabilidad. No en vano, alrededor del 70% de las ventas estaban asociadas a este motor. Junto al famoso bloque 1.9 TDI del Grupo VAG, estamos ante uno de los propulsores diésel más robustos y fiables de la historia.

Cuenta con la ventaja de ofrecer unas prestaciones dignas que permite cruceros desahogados por autovía, con consumos equivalentes a un motor diésel actual, pero sin ningún tipo de sistema de anticontaminación –Filtro FAP, inyección de AdBlue…–. Todo son ventajas en términos de fiabilidad y mantenimiento.

En otras palabras, estamos ante un motor «eterno» que puede superar holgadamente el medio millón de kilómetros si cumplimos con su mantenimiento. Ficha técnica:

• Identificador del motor: RHZ.
• 4 cilindros en línea, 1.997 cc, 85 x 88 mm. (diámetro x carrera), 8 válvulas.
• Bloque/Culata: Hierro/Aluminio.
• Potencia máxima y par: 109 cv a 4.000 vueltas y 250 Nm a 1.750 revoluciones.
• 192 km/h de velocidad máxima y 11,3 segundos de 0 a 100 km/h.
• Inyección directa por common rail, turbo, intercooler.
• Distribución: árbol de levas en culata accionado por correa dentada.
• Consumo urbano/extraurbano/medio: 7,4/4,6/5,6 litros cada 100 km.

Este mismo bloque contaba con una versión de 90 cv, de escasas ventas en nuestro mercado. Las prestaciones se reducen considerablemente, registrando 180 km/h de velocidad punta y 13,1 segundos de 0 a 100 km/h.

En el C5 Fase II el motor 2.0 HDI desarrolla 138 cv, asociado a un filtro antipartículas –FAP–. El bloque motor es «el mismo» que la anterior versión de 110cv –misma cilindrada y pistones–, pero se revisa el turbo y la electrónica manteniendo el consumo prácticamente igual. Por su parte, la segunda generación del C5 –la X7– eleva la potencia de este mismo motor  2.0 HDI hasta los 140 cv, en producción hasta el 2014, también con una variante de 163 cv.

Motor 2.2 HDI

La variante más prestacional alimentada por gasóleo cuenta con la siguiente ficha técnica:

• Denominación del motor: 4HX.
• 4 cilindros en línea, 2.179 cc, 85 x 96 mm. (diámetro x carrera), 8 válvulas.
• Bloque/Culata: Hierro/Aluminio
• 133 cv a 4.000 vueltas y 317 Nm a 2.000 revoluciones.
• 205 km/h de velocidad máxima y 10,2 segundos de 0 a 100 km/h.
• Inyección directa por common rail, turbo de geometría variable, admisión variable, intercooler.
• Distribución: árbol de levas en culata accionado por correa dentada.
• Consumo urbano/extraurbano/medio: 8,8/4,9/6,4 litros cada 100 km.

Ficha técnica del Citröen C5 2.0 HDI berlina

Bastidor

• Suspensión delantera: McPherson con triángulo inferior.
  • Elemento elástico: esfera hidroneumática.
  • Barra estabilizadora: 24 mm.
• Suspensión trasera: Independiente  por brazos longitudinales.
  • Elemento elástico: esfera hidroneumática.
  • Barra estabilizadora: 21,5 mm.
• Frenos: Doble circuito en diagonal. 4 frenos de disco, ventilados los delanteros de 283 mm y traseros macizos de 276 mm.
  • Ayudas electrónicas: antibloqueo ABS, reparto electrónico de frenada EBD y ayuda a la frenada de emergencia BAS.
• Dirección: Cremallera asistida, con 11,8 metros de diámetro de giro.
  • Volante: 3,25 vueltas entre topes y 380 mm de diámetro.
• Neumáticos de serie: 195/65 R15 91H
  • Llanta de 6 pulgadas de garganta y 15 pulgadas de diámetro, 4 tornillos, con ET de 108 mm.

Carrocería

• Dimensiones largo/ancho/alto: 4,618/1,770/1,476 metros.
• Batalla: 2,75 metros.
• Vía delantera: 1,528 metros.
• Vía trasera: 1,493 metros.
• Coeficiente aerodinámico (Cx): 0,30.
• Superficie frontal: 2,25 m².
• Peso en vacío: 1.385 kg.
• Maletero: 456 litros y 882 con los asientos traseros abatidos.
• Depósito de combustible: 68 litros.

Transmisión

• Tracción: a las ruedas delanteras.
• Embrague: Monodisco en seco.
• Caja: manual de 5 velocidades sincronizadas.
• Grupo final: 4,065:1
• Relación del cambio (desarrollo km/h por 1.000 revoluciones):
  • 1ª: 3,413:1 (8,37)
  • 2ª: 1,783:1 (16,02)
  • 3ª: 1,121:1 (23,59)
  • 4ª: 0,796:1 (35,88)
  • 5ª: 0,608:1 (46,98)
• Desarrollos (km/h cada 1.000 revoluciones):
  • 1ª: 8,4
  • 2ª: 16
  • 3ª: 25,5
  • 4ª: 35,9
  • 5ª: 47

Equipamiento

El Citröen C5 contaba con 3 acabados: X –básico–; SX –intermedio–; y Exclusive –tope de gama–. A ellos hay que sumar la versión Premier –medio/alto, por encima del SX–, que aparece a mediados del 2002. En todas las versiones es de serie la suspensión hidroneumática Hidractive III, mientras que los motores 2.0 HPI, 2.2 HDI y 3.0 V6 equipan la Hidractive III+.

Acabado X

ABS + EBD + BAS, airbag de conductor, pasajero, laterales delanteros y de cortina para las plazas delanteras y traseras, asiento del conductor regulable en altura, aire acondicionado, asiento trasero abatible, cierre centralizado con mando a distancia, dirección asistida, elevalunas eléctricos delanteros, espejos eléctricos y calefactables, volante regulable, equipo de audio con casette, inserciones en símil de aluminio, pantalla multifunción con indicación de la temperatura y la hora, fijación Isofix para asientos laterales traseros, guantera refrigerada, iluminación en maletero.

Acabado SX

Añade el climatizador automático, asiento del pasajero regulable, inserciones en símil de madera en consola y las 4 puertas, equipo de audio con CD, ordenador de a bordo con pantalla multifunción ampliada, sensores de lluvia y luz, elevalunas eléctricos traseros con función de un solo toque y sistema antipinzamiento, llantas de aleación de 15″ –motor 2.2 HDI–, molduras de los paragolpes en color de la carrocería, cuadro de instrumentos ampliado con temperatura del aceite y voltímetro, volante forrado en cuero, parasoles dobles con espejos e iluminación, portaobjetos bajo asientos delanteros,

Acabado especial Premier

Sobre el SX cuenta con sensor de aparcamiento trasero, llantas de aluminio Silverstone de 15″, control de velocidad, detector de neumáticos poco inflados, retrovisores abatibles eléctricamente, radio casette con cargados de 6 CDs y dirección asistida variable.

Acabado Exclusive: motores 2.0 y 3.0 V6 gasolina y 2.2 HDI diésel.

Llantas de aleación `Monza´ de 16″ –incluida la de repuesto–, alarma antirrobo volumétrica, faros de xenón con lavafaros, control de velocidad, asientos eléctricos multi-regulables, pintura metalizada o nacarada, sensor de aparcamiento, detector de neumáticos poco inflados, control de estabilidad ESP y antipatinaje ASR.

Opciones

Control de velocidad (desde 60.000 ptas –360€–); llantas de aleación (desde 93.000 ptas –550€–); sistema de navegación  en formato 16:9 con cargador de 6 CDs y pantalla a color de 7″ (250.000 ptas –1.500€–); tapicería y paneles de las puertas en cuero negro o beige (250.000 ptas –1.500€–); techo solar abatible eléctrico (sólo para las versiones Exclusive).

La suspensión del Citröen C5

Como no podía ser de otra manera, el Citröen C5 monta, al igual que sus predecesores, suspensión hidroneumática. Estrena su última evolución, la Hidractive III y III+. Por tanto, contamos con una serie de esferas que hacen la función de muelles y con un cilindro-pistón que hace las veces de amortiguador.

La distancia al suelo se mantendrá constante en todo momento independientemente de la carga, aunque podemos seleccionar 3 alturas manualmente a través del botón de la consola.

Suspensión Hidractive

La Hidractive, sobre el esquema hidroneumático, añade la gestión electrónica e inteligente de la misma. Esto significa que un conjunto de sensores analizan el estilo de conducción estudiando multitud de parámetros. A efectos prácticos, a 110 km/h la suspensión rebaja su altura automáticamente 11 mm. delante y 15 mm. detrás; mientras que en trazados sinuosos a 60 km/h, se eleva. En este vídeo podemos ver cómo funciona:

Por su parte, la variante Hidractive III+ añade dos esferas adicionales –una por eje– que regulan la «dureza» del circuito. El sistema puede adecuar la dureza automáticamente, o bien, se puede incrementar accionando el botón «Sport». En zonas de curvas y carreteras sinuosas, lograremos un menor balanceo y, en consecuencia, una mayor agilidad.

Aquí podemos ver las regulación en altura en un Citröen C6:

Desgraciadamente, el C5 no adopta el sistema SC-CAR de antibalanceo que únicamente llegó a ofrecer el Xantia Activa. Un conjunto de sensores analizan multitud de parámetros y actúan sobre un cilindro corrector anti-balanceo, de tal modo que al entrar en una curva y detectar la inclinación de la carrocería, actúa sobre el propio sistema hidráulico, «enviando» presión en el sentido opuesto y provocando que el coche gire totalmente plano. Todo ello en sincronización con el trabajo realizado por las barras estabilizadoras y otros elementos.

Mitos de la suspensión hidroneumática

La suspensión hidroneumática, desde sus inicios, ha tenido que luchar contra una mala reputación que la tachaba de poco fiable, nada informativa y fuente de innumerables quebraderos de cabeza. Algo rotundamente falso que pone de manifiesto el desconocimiento de sus detractores.

Cierto es que en sus inicios, como cualquier otro avance pionero, esta suspensión adolecía de problemas de fiabilidad. No obstante, tras más de 50 años produciéndola, Citröen perfeccionó y evolucionó enormemente el sistema hasta el punto de que en el Citröen C5, cualquiera de sus generaciones, la suspensión requería un mantenimiento prácticamente nulo: vigilar niveles  sustituir el líquido LDS periódicamente.

Con el C5 se estrenan las esferas de tipo «lenticular» que duran toda la vida útil del coche. Y mientras en un vehículo convencional debemos cambiar los amortiguadores cada cierto tiempo, pues van perdiendo paulatinamente su eficacia, en un Citröen hidroneumático esto no sucede. La propiedad elástica de una esfera se mantiene en el tiempo, es decir, «o funciona bien o directamente no funciona».

Por lo que respecta a su efecto «aislante», la suspensión hidroneumática absorbe tan bien las irregularidades del asfalto que es verdad que transmite poca «información» a su conductor. No obstante, hemos de tener en cuenta que el C5 no es un coche con aspiraciones deportivas, sino que está diseñado para viajar con la máxima comodidad y descanso preferentemente por autovías, lo que no significa que podamos ir muy rápido con él, incluso en zonas reviradas.

Curiosidades.

Una guantera perfecta

La guantera principal cuenta con llave, iluminación, dos alturas, refrigeración, portabolígrafos, portagafas, tarjetero… y nada más y nada menos que 17 litros de capacidad. Es sencillamente ideal.

Huecos portaobjetos por doquier

Lo habitual es que sean los monovolúmenes, furgonetas y SUV quienes cuenten con un gran número de huecos portaobjetos al ser vehículos de clara vocación familiar. El Citröen C5 es, probablemente, la berlina con mayor número de huecos portaobjetos.

Un cuadro de instrumentos completísimo

Antiguamente, la fiabilidad de los vehículos obligaba a estar pendiente de múltiples factores. Por esta razón, los vehículos incorporaban multitud de relojes: voltímetro, manómetro, temperatura del aceite… Con el tiempo, los cuadros se han ido simplificando, en parte porque los coches cuentan con sensores que nos informan de cualquier alerta a través del ordenador de a bordo.

Pero también se debe por el cambio en el perfil del conductor. Pasamos de un conductor «manitas» por necesidad a uno que no precisa tener conocimientos de mecánica. Los coches son diferentes, menos mecánicos y más electrónicos. El Citröen C5 2.0 HDI es una grata excepción. Su cuadro ofrece 6 relojes, excepto en el acabado más básico, el X.

Rueda de repuesto de tamaño normal

Décadas atrás, disponer de una rueda de recambio del mismo tamaño que las otras 4 era lo habitual. Pero actualmente, los fabricantes optan por incluir un kit de reparación de pinchazos o, en todo caso, ruedas de repuesto de «galleta», es decir, de inferior tamaño al resto y con las que no se pueden rebasar los 80 km/h ni realizar más que unas decenas de kilómetros.

Cierto es que en ocasiones ocupan un valioso espacio en el maletero, pero no hay nada más efectivo –y seguro– que disponer de una rueda de tamaño natural. El Citröen C5, en sus 2 generaciones, dispone de ella.

2. Historia y predecesores del Citröen C5

El Citröen C5 de primera generación (2001-2008) sustituye al Citröen Xantia (1993-2001). Lo hace presentando un concepto totalmente diferente por diseño y tecnología. Incluso estrena la nueva nomenclatura de la marca donde los modelos son designados con una «C» precedida por un número: un dígito más alto representa un segmento mayor.

Por suerte o por desgracia, la segunda generación del C5 (2008-2017) –X7– tiene el honor de ser el último Citröen hidroneumático, tras el cese de su fabricación en el 2017 y la decisión de la marca de abandonar este tipo de suspensión tras más de 60 años.

Citröen GS y GSA (1970-1986)

El Citröen GS nace a consecuencia del vacío en la gama entre el Citröen 2CV y el Citröen DS. La clase media crecía y era necesario ofrecer un coche medio que superase técnicamente al elemental 2CV pero que fuese considerablemente más económico de adquirir que un DS. Este hecho no le impide disfrutar de la suspensión hidroneumática.

La esencia de la antigua Citröen también está patente en su motor boxer –cilindros opuestos– refrigerado por aire; las ruedas traseras semicarenadas; el otrora tan característico volante monobrazo; o un confort superior al de cualquier de sus rivales. En total, 1.896.742 unidades fueron producidas.

Citröen BX (1982-1993)

El BX, primer Citröen desarrollado tras la adquisición de la marca por parte de Peugeot, es un éxito comercial. 2.315.739 ejemplares lo corroboran. Continúa siendo un coche muy diferente a su competencia directa, como buen Citröen. No obstante, va perdiendo parte de su originalidad con sus remodelaciones, al igual que el resto de la gama.

Con 4,23 metros de longitud, su interior era especialmente habitable y, por supuesto, confortable gracias a la suspensión hidroneumática. En el debe cabe apuntar una calidad de los plásticos interiores mejorable y la peculiaridad del tacto de sus frenos, que comparten circuito con la suspensión.

A lo largo de su dilatada vida comercial, dispondrá de versiones diésel atmosféricas y con turbo –TRD–; y de la famosa versión GTI –1987, con 125 cv–; GTI 16 válvulas –160 cv–; y la cotizadísima y carismática variante Sport, del cual te invito a leer su análisis.

Citröen Xantia (1993-2001)

El Xantia supone una ruptura de esquemas respecto al BX, con un diseño completamente diferente. Según versiones, puede equipar la suspensión Hidractive controlada electrónicamente, así como el inédito e increíble sistema SC-CAR de antibalanceo asociado al Xantia Activa.

También se estrena con el Xantia la posibilidad de montar el motor V6 de PSA, con hasta 200 cv. Por su parte, la tecnología «common-rail» surge con el lanzamiento de los motores HDI diésel en 1998.

La suspensión hidroneumática, pues, sigue siendo un elemento que marca las diferencias respecto a sus rivales. Pero, a diferencia del pasado, el Xantia no goza de esa posición dominante y carismática de la que en parte gozaba el GS. La competencia evoluciona y se multiplica tras la apertura de España a Europa y cada vez resulta más complicado marcar las diferencias y que el público las aprecie. En total, se producen 1.528.800 unidades.

Fin de las berlinas medias de Citröen (2017-¿?)

El Citröen C5 es, actualmente, la última berlina de Citröen, tras el cese de comercialización del irrepetible Citröen C6 en el 2012. El auge y dominio de los SUV, debido al cambio en las preferencias del consumidor, están abocando a las berlinas tradicionales a la irrelevancia.

Por esta razón, los principales constructores priorizan la inversión en este tipo de vehículos e incluso optan por no lanzar nuevas generaciones de sus berlinas, como Citröen u Honda respecto a la versión europea del Accord. El lugar del C5 ha sido «sustituido» por el C5 Aircross, «primo» de los Peugeot 3008 y DS7 Crossback con quienes comparte plataforma, motores y diversos componentes, dado que las 3 marcas forman parte del Grupo PSA.

Rivales y mercado de segunda mano

Rivales directos del Citröen C5 Fase I

Peugeot 406 (1995-2005)

El 406 fue desarrollado a mediados de los años 90. En sentido estricto, es rival directo del Citröen Xantia, pero su remodelación en el año 2000 lo emplaza como rival del C5 I.

Como buena berlina francesa, el Peugeot 406 hace alarde de una elevada comodidad. Con 4,55 metros y 2,7 de distancia entre ejes, sus dimensiones se encuadran en la media. Al igual que el Citröen, con quien comparte muchos de los motores, su oferta mecánica de gasolina contempla el V6 de 3 litros como tope de gama. En diésel, y al igual que el C5, ofrece el 2.0 HDi con 90 o 110 cv y el 2.2 HDI con 136.

Sin embargo, lo más destacable del 406 es su versión coupé, diseñada y fabricada por Pininfarina en Turín, Italia. Tan solo la consola central y algunos mandos interiores eran comunes con la variante sedán, lo cual dota de una alta exclusividad a la versión coupé.

Renault Laguna (2001-2008)

Sin duda, el Laguna es uno de los grandes rivales del C5. Destaca por ser la primera berlina en conseguir 5 estrellas en las pruebas de choque Euroncap. No brilla, en cambio, por espacio en las plazas traseras –con una altura discreta– ni en maletero. A cambio, el tarado confortable de sus suspensiones, sin comprometer el comportamiento, le convierte en una buena berlina para viajar.

Ford Mondeo (2000-2007)

La berlina norteamericana, heredera del carismático Ford Sierra, tiene probablemente el mejor chasis del segmento. Esto garantiza un comportamiento excelente, dinámico, sin por ello resultar incómodo. También destaca su versatilidad al estar disponible con 4 puertas –sedán–, 5 puertas –práctico portón– o carrocería familiar. Entre sus versiones, llama la atención la variante ST con motor V6 de 3 litros y 225 cv –en la imagen–.

Opel Vectra (2001-2008)

La primera generación del Opel fue un éxito de ventas, no así esta entrega. Un diseño demasiado anodino y una fuerte competencia están detrás de esta circunstancia. Sin embargo, el Vectra es, junto con el Passat y el Audi A4, las únicas berlinas medias con un motor V6 diésel disponible –3.0  V6 CDTI de 177 cv–. En gasolina, es protagonista el motor 2.0 turbo de 175 cv.

Citröen Xantia Fase 2 (1998-2001)

El Xantia se mantuvo en producción hasta finales del 2001, coexistiendo unos meses con el C5. Gozó de una elevada aceptación por parte del público hasta el final, dado que es un producto muy homogéneo, motivo por el cual merece estar en esta lista.

Como no podía ser de otra manera, el Xantia destacaba por comodidad y estabilidad, mostrándose más ágil que el C5, aunque éste le superase en presencia, tecnología, posibilidades de equipamiento y habitabilidad.

3.2. Rivales indirectos

Volkswagen Passat (B5)

El Volkswagen Passat ha sido –y es– la referencia para el grueso de las berlinas medias. Su calidad de fabricación, unido a sus mecánicas gasolina –con la versión W8 de 275 cv– y los reputados motores diésel TDI –disponible un V6 de 150 o 180 cv– y a su imagen elegante y señorial –aunque algo sobria– son sus principales cartas de presentación. En contrapartida, un equipamiento de serie escueto, con una larga lista de opciones, y un precio considerablemente superior, juegan en su contra.

Rover 75

Rover es una marca que desapareció en el año 2005 tras haber sido vendida por BMW al consorcio Phoenix, El Rover 75 es un puro ejercicio de diseño y filosofía inglesa, donde la madera y el cuero y la distinción son protagonistas. No en vano, su calidad de construcción es soberbia, equiparable a la de un Audi A4.

La influencia de BMW se percibe en aspectos como el motor diésel procedente del BMW 320 E46; ciertos componentes y electrónica; o procesos de construcción. Destaca la versión V8 con su motor de 260 cv y 4.6 litros de cilindrada, de origen Ford, y de la cual se han producido menos de 1.000 unidades.

Seat Toledo

El Seat Toledo no es una berlina media del segmento D, puesto que deriva de un vehículo compacto: el Seat León. Sus contenidos 4,44 metros de longitud así lo atestiguan. Sea como fuere, tiene argumentos más que de sobra para medirse a cualquier de los rivales citados.

En primer lugar, las siglas TDI bajó su capó son garantía de rendimiento y fiabilidad; la calidad de construcción, genuinamente Volkswagen –de hecho, comparte consola con el Audi A3 y elementos con otros Volkswagen– es excelente; y por otro lado, un amplio maletero de 550 litros –a pesar de contar con portezuela– son ideales para viajar.

Otros rivales

Los Alfa Romeo 156, Toyota Avensis, Saab 9-3 y Mercedes Clase C, Audi A4 y BMW Serie 3, por tamaño, son rivales del Citröen C5. Sin embargo, el escaso volumen de ventas –en el caso de los 3 primeros– y el planteamiento premium del otro trío los emplazan con rivales secundarios.

Mercado de segunda mano

El Citröen C5 I, en cualquier de sus versiones, es un modelo muy económico de adquirir. Conviene tener en cuenta que:

• Las últimas unidades de la Fase I cuentan ya con más de 15 años a sus espaldas.
• Que no es modelo –al menos de momento– carismático a diferencia de las grandes berlinas de la marca –los DS, CX, XM y C6–.
• No disponer de versiones «exclusivas», como sí lo es el Xantia Activa respecto del resto de los Xantia.
• La mayoría de las unidades, sobre todo las diésel, suelen contar con un elevado kilometraje.
• Y que las tope de gama –acabado Exclusive– a menudo iban asociadas al motor V6 gasolina, bastante gastón para un uso cotidiano.

Por todo ello, podemos encontrar unidades del C5 2.0 HDI en un estado relativamente bueno por unos 1.000/1.500€. Todo dependerá del kilometraje, mantenimiento, motor y estado. Incluso podemos hacernos con ejemplares V6 con unos 150.000 kilómetros por debajo de esa cifra.

Las unidades mejor conservadas del motor 2.0 HDI 110 pueden rozar los 2.000€; mientras que las de menor kilometraje, casi siempre gasolina, oscilan en los 1.500€. Por su parte, ejemplares de la versión 2.2 HDI o V6 gasolina que se encuentren en perfecto estado y con pocos kilómetros pueden llegar a los 2.500€. Y aquellas tope de gama con pocos kilómetros y en impecable estado no suelen superar los 3.000€ en la actualidad.

Revalorización y tendencia

Por los motivos anteriormente expuestos, el Citröen C5 dificilmente alcanzará cotizaciones al nivel de los Citröen DS o CX. Se fabricaron un considerable número de unidades y no ser el buque insignia de Citröen ni tener ninguna característica «diferenciadora» respecto del resto de Citröen hidroneumáticos no le favorecen en este sentido.

No obstante, el hecho de que no vuelva a fabricarse la suspensión hidroneumática sí le conferirá cierta ventaja sobre sus rivales, sobre todo las versiones Exclusive V6 y 2.2 HDI. Su peculiar y personal diseño respecto a sus competidores y al C5 Fase II también le favorecerán.

Averías y mantenimiento

Como se viene comentando, la suspensión no es, generalmente, fuente de problemas. Las esferas están diseñadas para durar toda la vida del coche manteniendo sus propiedades. No se conocen fallos recurrentes en la electrónica como sí ocurrió en las primeras unidades del Citröen XM. En efecto, el ejemplar que se muestra en las fotografías mantiene todos sus elementos de la suspensión de origen: esferas, bomba de suspensión…

Los principales «achaques» del Citröen C5 tienen que ver con el envejecimiento de algunos materiales y recubrimientos, como las ruedecillas de la radio y del climatizador; los tiradores de las puertas; la aguja del velocímetro, que suele fallar prematuramente, aunque su arreglo es económico;

Mecánicamente, los elementos que suelen provocar fallos, como en los diésel de su generación, son el caudalímetro o algunas unidades aisladas que presentaban desgaste prematuro de la junta de culata (150.000 km).

Videoteca de Análisis Motor

Pruebas y hemeroteca

• Revista Autofácil nº 10 –agosto 2001–: Prueba del Citröen C5 2.0 HDI 110 cv SX.
• Revista Autopista nº 2.171 –20 a 26 de febrero de 2001–: primer contacto del Citröen C5.
• Magazine Autopista nº 2.186 –5 al 11 de junio de 2001–: comparativa Renault Laguna 1.9 DCI 120 Expression y Citröen C5 2.0 HDI 110 SX.
• Revista Autopista nº 2.205 –16 a 22 de octubre de 2001–: «Comparativa V6», Renault Laguna 3.0 V6 y Citröen C5 3.0 V6.
• Semanal Autopista nº 2.215 –25 a 31 de diciembre de 2001–: «Comparativa diésel 110-130 cv», Audi A4 1.9 TDI 130cv, BMW 318d, Ford Mondeo 2.0 TDDi, Rover 75 2.0 CDT, Saab 9.3 TiD, Renault Laguna DCI 110 y Toyota Avensis 2.0 D4-D.
• Revista Autopista nº 2.509 –14 a 20 de agosto 2007–: Súper comparativa de berlinas diésel, entre los que se encuentran el Citröen C5 2.0 HDI de 136 cv.

Reportajes

• Análisis en profundidad del Citröen C6.
• Revisión rápida del inusual Citröen BX Sport.
• Un vistazo rápido del Citröen GS Palas.

Conclusiones

El Citröen C5, en cualquiera de sus 3 modelos, es una excelente berlina media. Se trata de una opción perfecta para aquel comprador que valore el confort, la habitabilidad y cierta distinción en el diseño sin renunciar a un buen equipamiento y una tarifa ajustada por los característicos descuentos de Citröen.

No es una opción válida para aquel conductor que practique habitualmente una conducción deportiva. Su planteamiento consiste en transportar a sus ocupantes con la máxima comodidad desde el punto A al punto B. Por esta razón, algunos conductores criticarán el efecto «alfombra voladora» que aísla al conductor de las irregularidades del firme.

Puntos a favor

• Confort inigualable gracias a su suspensión hidroneumática.
• Habitabilidad sobresaliente por cotas, iluminación, visibilidad e iluminación.
• Relación precio/producto excelente.

Puntos a mejorar

• Calidad de algunos materiales, con desgaste prematuro.
• Escasas aspiraciones deportivas.
• Tacto y sensaciones de conducción a las que hay que acostumbrarse.

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