Citröen XM 2.1 TD: personalidad en estado puro

Citröen XM 2.1 TD: personalidad en estado puro

El Citröen XM acaba de cumplir 30 años. Un perfecto ejemplo del buen hacer de Citröen. Y un digno sucesor del mítico Citröen DS, el “Tiburón”. Destila personalidad, tecnología y confort, mucho confort. Sin duda, un vehículo excepcional.

Citröen XM: nieto del Citröen DS

El Citröen XM es el tercer representante en la linea de sucesión que inauguró en 1955 el Citröen DS (1955-1975), el conocido en España como “Tiburón“, y que continuaría en 1974 el aerodinámico Citröen CX. Presentado en 1989, y lanzado en el mercado español el año siguiente, no tardaría en recibir el galardón de “Coche del Año en Europa 1990“.

La principal novedad respecto a sus antecesores la representa la incorporación de la electrónica en la famosa suspensión hidroneumática de la marca, desgraciadamente extinta en 2017 con el Citröen C5. El enorme éxito cosechado por los DS y CX, diseño aparte, explica en gran medida la enorme expectación generada durante su presentación.

Citröen XM 1989
La línea del XM despertó una gran admiración por sus trazos peculiares. Sin embargo, una desgraciada circunstancia lo condenaría al poco tiempo a unas cifras de ventas muy escasas.

Sin embargo, y como veremos, una nefasta circunstancia condenará prematuramente al XM a la irrelevancia. Sus ventas decaerían muy notablemente a partir de 1993 hasta convertirlas en testimoniales en los últimos 3 años de su vida comercial (1997-2000).

Datos básicos del Citröen XM

A grandes rasgos podemos destacar 3 etapas en la vida de este modelo:

Primera serie (1989-1992/1993)

Algunas unidades presentaron fallos en los conectores eléctricos, que provocaría la muerte comercial del modelo. Se trata de la versión más original, pues conserva el característico volante monobrazo de la marca y un salpicadero de líneas muy limpias y rectas con una gran originalidad.

Citröen XM Salpicadero
El interior del XM Fase I (1989-1994) sigue marcando las diferencias en cuanto a diseño. La calidad de realización es notable, aunque no la mejor del segmento.

XM “entreseries” (1993)

Coincidente con el lanzamiento del motor Turbo CT. A partir de estas unidades se reconfiguran los esquemas eléctricos y se solucionan los problemas electrónicos de fiabilidad. Se introduce un nuevo modelo de llantas y un volante de 2 brazos, además de otros cambios menores.

Segunda serie (1994-2000)

Rediseño del modelo con pequeños cambios en el exterior: calandra con la insignia en el centro; faros delanteros; nuevas llantas para el acabado Exclusive (1997-2000); y cambios más notables en el interior, con un volante compartido con los Xantia, nueva plancha de a bordo y climatizador digital, además de algunos cambios en molduras y mandos. En cierta medida, pierde parte de su originalidad y personalidad al ser más “convencional”.

Citröen XM Exclusive 1999
La remodelación del XM en 1995 le resta parte de su originalidad, sobre todo en su interior, donde comparte algunos elementos con otros Citröen.

Motores

En el lanzamiento, el Citröen XM se lanza con una oferta de 2 motores gasolina y 2 diésel:


  • Un bloque 2 litros gasolina, 4 cilindros, con carburación (solo durante algunos meses) o inyección (el disponible en el mercado español), que desarrollan 115 y 128 cv, respectivamente.
  • Un motor v6 de 3 litros y 170 cv, el conocido “PRV“, por ser desarrollado conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo.
  • En diésel, un propulsor diésel 4 cilindros atmosférico de 2.1 litros y 83 cv.
  • Y un 2.1 turbodiésel de 110 cv., y que es la versión que nos ocupa.

En 1993 se presenta el bloque Turbo CT de gasolina, que rinde 145 cv con una respuesta en bajo y medios muy notable respecto al V6, que es atmosférico. También se revisaría el motor V6, ahora con 24 válvulas, que pasará a rendir 200 cv en un primer momento para acabar entregando 194 cv en las segundas series del modelo. Por su parte, en 1995 se comercializaría un propulsor 2.5 litros turbodiésel con 130 cv.

Acabados y tarifas

En el momento de su lanzamiento en nuestro mercado (Abril de 1990), la oferta en el mercado español era la siguiente:

  • XM 2.0i Grand Luxe (130 cv). Precio final: 3.823.947 pesetas.
  • XM V6i (170 cv). Precio final: 4.653.947 pesetas.

Ya “asentado” en el mercado (Noviembre del 92):

  • XM 2.0i Acabado Luxe (130 cv). Precio: 3.220.168 pesetas.
  • XM 2.0i Acabado Grand Luxe (130 cv). Precio: 4.037.501 pesetas.
  • XM V6 I (170 cv). Precio: 5.011.972 pesetas.
  • XM V6 I Exclusive (170 cv). Precio: 5.420.472 pesetas.
  • XM V6 I Exclusice Automático (170 cv). Precio: 5.687.853 pesetas.
  • XM V6 I Break (170 cv). Precio: 5.178.762 pesetas.
  • XM V6 I Break Automático. Precio: 5.445.843 pesetas.
  • XM V6 24 válvulas (200 cv). Precio: 5.982.213 pesetas.
  • XM Diésel Luxe (83 cv). Precio: 3.448.804 pesetas.
  • XM Turbodiésel Grand Luxe (110 cv). Precio: 4.365.143 pesetas.
  • XM Turbodiésel Grand Luxe Automático (110 cv). Precio: 4.632.224 pesetas.
  • XM Turbodiésel Break (110 cv). Precio: 4.097.236 pesetas.

Hacia el final de su vida comercial, (diciembre de 1998), la gama se componía de:

  • XM 2.0i 16V acabado SX (135 cv). Precio: 4.501.000 pesetas.
  • XM 2.0i Turbo CT acabado SX (150 cv). Precio: 5.307.000 pesetas.
  • XM 3.0i V6 (194 cv). Precio: 6.422.000 pesetas.
  • XM 3.0i V6 Automático (194 cv). Precio: 6.785.000 pesetas.
  • XM 2.1 TD SX (110 cv). Precio: 5.124.000 pesetas.
  • XM 2.1 TD SX Break (110 cv). Precio: 5.401.000 pesetas.
  • XM 2.5 TD SX (130 cv). Precio: 5.934.000 pesetas.

Como curiosidad, el XM nunca implementaría los nuevos motores HDI de 90 y 110 cv. −con common rail− lanzados en 1998 y que sí se montarían en el Citröen Xantia y Citröen Xsara, además de otros modelos del Grupo PSA. En su lugar, se ofrecería el bloque 2.1 TD prácticamente hasta el cese de comercialización, más tosco y menos refinado que el HDI.

El Citröen XM es un coche muy especial

Como si de un monarca se tratase, el XM prosigue el camino de sus antecesores. Y lo hace con (casi) las mismas armas que los DS y CX. Esto significa que el XM conserva los 3 rasgos definitorios de cualquier Citröen “auténtico” que se precie:

  • Un diseño peculiar cargado de personalidad.
  • Soluciones innovadoras y tecnológicamente muy avanzadas.
  • Y, sobre todo, el confort elevado a la enésima potencia.

Un diseño carismático y embaucador

El primer aspecto salta, literalmente, a la vista, tanto por dentro como por fuera. Tras el diseño totalmente rupturista y adelantado varias décadas del Citröen DS; y los rasgos personales y aerodinámicos del CX; el XM continúa la misma estela ofreciendo unos trazos muy afilados y agresivos que causan a día de hoy una gran sensación.

Citröen XM Sección delantera
El XM, al igual que el Xantia, presenta unos rasgos muy afilados que se reflejan en un excelente coeficiente aerodinámico y, al mismo tiempo, personales. Las llantas presentan igualmente un diseño diferente.

La mano de Bertone se nota allá donde se mire, dando lugar a ciertas peculiaridades como la línea de cintura ascendente en el pilar C; los pasos traseros de rueda pseudo-carenados; o el afiladísimo y anguloso morro, que parece pedir cortar el aire (y lo hace).

Citröen XM Salpicadero
Por dentro, es igualmente original y peculiar, con el volante monobrazo como protagonista, al igual que sus antecesores los DS y CX, siendo el último modelo de la marca en montarlo y que sólo estaría disponible en las primeras versiones.

Suspensión hidroneumática inteligente

La innovación viene de la mano de una tecnología con la que sus rivales solo podían soñar. Efectivamente, se trata de la suspensión Hidractive inteligente y adaptativa (¡En 1989!) que supone una evolución notable sobre la base de la suspensión hidroneumática.

Su configuración sigue siendo la misma: un conjunto de esferas verdes que contienen nitrógeno y líquido hidráulico en su interior hacen de elemento elástico (de muelle), proporcionando una comodidad superlativa y manteniendo en todo momento la distancia constante respecto al suelo.

Pero, como novedad, un conjunto de sensores y captores repartidos por todo el habitáculo y que analizan constantemente tanto el estado de la carretera como nuestro estilo de conducción, actúan sobre el todo el sistema hidroneumático, tanto en altura como en “dureza” de la suspensión, a fin de garantizar, según proceda, la comodidad o la agilidad del vehículo.

Como siempre, podemos variar de forma manual la altura y la dureza del coche a través de un mando situado en el interior. Tenemos 4 alturas para seleccionar, contando a la altura normal de marcha. Y un botón “Sport” que actúa sobre un par de esferas situadas en cada eje que ejerce “más presión” en áreas concretas del circuito, otorgando un comportamiento más dinámico en zonas reviradas.

Citröen XM suspensión
Esta es la posición más baja que podemos seleccionar y con la que no es posible circular. Está indicada para tareas de mantenimiento y de carga/descarga.
Citröen XM Suspensión
Y esta es la posición más alta (+2), con la que podremos circular hasta 10 km/h y que está pensada para sortear grandes obstáculos o cambiar una rueda.

El confort y la comodidad son protagonistas absolutos

En efecto, la principal consecuencia de la suspensión hidroneumática es proporcionar un confort supremo. Cada bache e imperfección se filtran de manera exquisita y sin rechistar. Todo ello sin perjuicio de mantener una estabilidad y seguridad sobresalientes, ya que la capacidad de adherencia es máxima.

Pero la suspensión no es el único elemento determinante. El mullido de los asientos, la luminosidad y la insonorización ejercen también un papel destacado. No en vano, el XM cuenta con una segunda luneta, situada entre la luna posterior y los asientos traseros, que aisla del ruido y del frío a los ocupantes cuando abrimos el portón.

Citröen XM Asientos Traseros
En los asientos traseros podremos sentirnos como auténticos Jefes de Estado, pues todo está orientado hacia el confort de los ocupantes, envueltos en un cuero de calidad soberbia.

El Citröen XM y el principio del fin

La dinastía de las grandes berlinas de Citröen, que comienza con el DS en 1955, encuentra su punto de inflexión con las primeras unidades del XM. Hay dos principales causas que podemos argumentar. La principal cabe achacarla a ciertos problemas de fiabilidad causados por un conector eléctrico que provocaron quebraderos de cabeza tanto a propietarios como a la propia marca.

No podemos olvidar que el XM es un vehículo muy complejo, tanto técnica como electrónicamente, y que un mínimo detalle puede suponer una gran diferencia. Tampoco podemos olvidar que su increíble despliegue tecnológico tiene que repercutir, de una manera u otra, en algún recorte para no disparar su precio final, aunque todo parece indicar que los ingenieros escogieron el elemento equivocado.

Al poco tiempo se corrige el problema, pero el daño ya estaba hecho. Conseguir una marca fuerte y reputada es un proceso largo y tedioso. Pero labrar una mala fama puede ser cuestión de días, y eso es precisamente lo que le pasó al XM. Los potenciales clientes miraban con recelo y la desconfianza empezó a extenderse como la pólvora, perjudicando enormemente las cifras de ventas.

El XM es un coche fiable

La solución era simple y se implementó en relativamente poco tiempo, sustituyendo los conectores eléctricos por otros. A pesar de la complejidad del XM, cabe apuntar que es un vehículo fiable. Existe una creencia generalizada de que los Citröen hidroneumáticos adolecen de problemas de suspensión. Hecho agravado en el XM por su suspensión inteligente acompañada de captores y procesadores.

No obstante, conviene tener presente que la marca, en el momento de lanzamiento, llevaba 45 años fabricando, perfeccionando y mejorando continuamente su suspensión, y que tras la rectificación y suspensión de los conectores, el XM no acarrea problemas de fiabilidad.

Por su parte, los motores y el resto de componentes tampoco han tenido fallas de relevancia. Si navegamos por la red, podemos ver unidades de este modelo que superan con creces los 300.000 km, sobre todo las diésel. Tan solo debemos seguir escrupulosamente el mantenimiento adecuado, como en cualquier otro vehículo, con alguna especialidad propia de un sistema de suspensión hidroneumática, como la sustitución periódica de las esferas de la suspensión.

Factor 2: la compentencia alemana

El fallo en los conectores eléctricos es el principal factor de decadencia de ventas del XM, pero no el único. En efecto, la consolidación en nuestro mercado del llamado “trío alemán“, es decir, el Audi 100/Audi A6; El BMW Serie 5; y el Mercedes Clase E, representa la “puntilla” no solo para el Citröen XM, sino prácticamente para toda la competencia que no tuviera sangre alemana en sus venas.

Siendo objetivos, los alemanes esgrimían sobrados motivos para obtener el reconocimiento de los consumidores: una excelente calidad de terminación y realización; grandes posibilidades de equipamiento y lujo; y, sobre todo, una gama de motores muy solvente y con mayor potencia que las marcas generalistas, sobre todo en los propulsores diésel, que en esos momentos buscaban asentarse en el mercado, que cada vez los demandaba más.

Citröen era, desde sus orígenes y hasta los 80 un referente en calidad, representación, estabilidad y tecnología. Algo que el XM encarnaba perfectamente, pero el “factor marca” del trío alemán, unido a otros factores como el problema de fiabilidad y el cambio en las preferencias del consumidor perjudicó su éxito. Se trata, como comento, de algo extensible a otros competidores:

  • Renault 25/Renault Safrane.
  • Lancia Thema.
  • Saab 9000.
  • Opel Omega.
  • Peugeot 605.
  • Ford Scorpio.

El Citröen C6 confirma la muerte de la dinastía

El Citröen XM finaliza su producción a mediados del año 2000 en la irrelevancia absoluta, desfasado (solo estéticamente) y abandonado a su suerte por la marca, en gran parte, por los motivos citados y la inversión que requeriría un posible reflotamiento del modelo. De hecho, al morir lo hace sin sucesor directo, por lo que técnicamente le sucede el Citröen C5, que es una berlina media que en realidad sustituye al Xantia.

No sería hasta el año 2006 cuando sale al mercado el C6, verdadero sucesor del XM, CX y DS. Tras varios años en los que Citröen estudia y desarrolla la que sería la última bala de su cargador, en muy poco tiempo vería confirmadas las sospechas de muchos.

Citröen C6 2.7 HDI V6
El Citröen C6 sería la última gran berlina de Citröen conservando la pura esencia de sus antecesores, lo cual no se tradujo en una buena aceptación por parte del público, registrando unas ventas totalmente decepcionantes.

Y es que el Citröen C6 sería un rotundo fracaso comercial como así atestiguan las poco más de 22.000 unidades comercializadas en 7 años de vida comercial, frente a las 330.000 del XM en 10 años; 1.169.695 del CX en 16 años; o el casi millón y medio de DS producidos (casi 2.000.000 millones si sumamos la versión “económica” del DS, el Citröen ID).

En otras palabras, el Citröen C6 es el último de la saga. Una berlina excepcional que, al igual que el XM, conserva la pura esencia del Citröen DS, pero que acaba siendo incomprendida por un público obcecado por la marca, el ADN alemán y vehículos más convencionales alejados de la personalidad y carisma de ambos.

Citröen XM 2.1 TD (1992)

El protagonista que nos ocupa fue matriculado en Pontevedra en el año 1992. Equipa el motor de 2.088 cm3 turbodiésel que rinde unos notables 110 cv para la época y que permiten mover con suficiente soltura los cerca de 1400 kilos que pesa el coche.

Se encuentra en un estado completamente de serie. Incorpora como equipamiento extra la extraordinaria tapicería de cuero negro (280.000 pesetas de sobrecoste) con regulación eléctrica.

Tapicería cuero Citröen XM
Es relativamente habitual encontrar unidades del XM con tapicería de cuero por su carácter de coche de representación, pero en color beige es extremadamente raro.

Ficha técnica

  • Motor: 4 cilindros en línea, disposición transversal.
  • Cilindrada: 2.088 cm(85 X 99 mm.).
  • Material de bloque/culata: Fundición/aleación ligera.
  • Árbol de levas: 1 en culata, con 3 válvulas por cilindro y taqués hidráulicos.
  • Cárter de aceite: 6 litros.
  • Alimentación: bomba rotativa.
  • Depósito de combustible: 80 litros.
  • Comprensión: 21,5:1.
  • Potencia: 110 cv a 4.300 vueltas.
  • Par motor máximo: 25,3 a 2.000 vueltas.
  • Embrague: Monodisco, 228,5 mm. de diámetro.
  • Suspensión delantera: Columnas MacPherson, brazos triangulares y barra estabilizadora. Elementos hidráulicos de flexibilidad y amortiguación. Sistema hidroactivo de serie.
  • Suspensión trasera: Brazos tirados longitudinales y barra estabilizadora. Elementos hidráulicos de flexibilidad y amortiguación. Sistema hidroactivo de serie.
  • Dirección: Servodirección de cremallera de asistencia constante.
  • Diámetro de giro entre bordillos: 11,66 metros.
  • Frenos: 4 discos, ventilados los delanteros. Sistema antibloqueo de serie según acabado.
  • Diámetro delanteros/traseros: 276/224 mm.
  • Neumáticos (llantas): 195/65-15 (6″).
  • Peso en seco: 1365 kg.
  • Carga máxima autorizada: 530 kg.
  • Dimensiones largo/ancho/alto: 4.708/1.794/1.385 mm.
  • Batalla: 2.850 mm.
  • Vías: 1.530/1.447 mm.
  • Maletero: de 455 a 1.460 litros (asientos abatidos).
  • Coeficiente aerodinámico (Cx)/Superficie frontal: 0,29/0,62 m2.
  • Velocidad máxima: 192 km/h.
  • Aceleración 0-100 km/h: 12 seg. aprox.
  • Consumos a 90/120/urbano: 4,9/6,6/8,5 litros.

Galería

Citröen XM Frontal
Los faros son los protagonistas del frontal, con una calandra de tamaño reducido. Como curiosidad, los intermitentes van situados con los antinieblas.
Citröen XM Trasera
La personalidad del XM rezuma por sus 4 costados, con una doble luna trasera y unos pilotos traseros divididos.
Citröen XM Cuadro de instrumentos
Este es el cuadro de nuestro protagonista (2.1 TD), bastante completo, donde destaca el indicador de presión del turbo y, a la derecha de todo, un indicador del nivel de aceite, acompañado del aforador de combustible y el termómetro de líquido refrigerante.
Citröen XM Interior
El salpicadero del XM conserva ese halo de originalidad que caracteriza a sus antecesores, destacando el funcional volante monobrazo con mandos en el volante incorporados.
Citröen XM luneta trasera
El confort del XM alcanza límites insospechables, y hasta dispone de una segunda luneta que aisla a los ocupantes de las plazas traseras del ruido y del frío cuando está abierto el maletero.
Motor 2.1 TD Citröen XM
El bloque 2.1 turbodiésel del XM rinde unos decentes 110 cv con un consumo aquilatado y una buena fiabilidad.
Citröen XM Trasera
La línea del XM destaca por la elevación de la cintura desde la puerta trasera, en un guiño, intencionado o no, al diseño del Citröen SM

El Citröen XM en vídeo

 

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Otros videos e información de interés

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Daniel Amor

Daniel Amor

Soy un apasionado del mundo de la automoción desde que tengo uso de razón. Me gustan aquellas marcas que cuentan con personalidad y espíritu propio, y la "vieja escuela", es decir, los coches concebidos para disfrutar al volante. Siento admiración por los Citröen hidroneumáticos.

2 comentarios en «Citröen XM 2.1 TD: personalidad en estado puro»

    1. La primera vez que lo veo y sí, a mí también me parece poco afortunado. Parece ser, en mi opinión, una propuesta de resideseño “Fase II”, porque tiene la misma calandra que el Xsara I/Xantia II.

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