Mazda, una marca de las que ya no quedan

La saturación del mercado automovilístico supone una competencia feroz entre las marcas. Esta situación aboca a los constructores a compartir componentes, motores y tecnologías para reducir costes. La consecuencia se traduce en vehículos cada vez más parecidos entre sí, sin personalidad. Pero Mazda está haciendo las cosas de otra manera.

• ¿Qué hace a Mazda diferente del resto?

El mercado ha cambiado (y mucho)

Si nos fijamos en la oferta del mercado, nos encontramos en que los modelos de una marca son prácticamente idénticos, diferenciándose en el tamaño. También podemos observar que coches de diferentes fabricantes comparten muchas de las piezas. Este hecho solo tiene una explicación: sinergias y economía de costes. Ciertamente, es mucho más asequible diseñar un equipo multimedia para 6 modelos que no uno para cada uno de ellos.  Y a pesar de los esfuerzos de muchas marcas por hacer ver lo contrario, en realidad nos venden el mismo coche «camuflado» bajo otra carrocería.

La gran baza para vender: el diseño

En los años 70, 80 y 90 existía una gran diferencia entre la oferta de vehículos. La dimensión física del producto, esto es, «las cifras» determinaban la elección de compra. La competencia era infinitamente menor que hoy día y cada modelo se diferenciaba claramente. Actualmente, los gustos y preferencias de los consumidores se centran, fundamentalmente, en el diseño y en un componente de base subjetiva. Esto no quiere decir que el apartado técnico sea irrelevante, simplemente no pesa lo mismo en la balanza. Se da por sentado que «todos» los coches son rápidos, seguros… Por tanto, el comprador apreciará lo que se ve, toca y siente.

Mazda y su personalidad

Mazda es un fabricante japonés nacido en 1920 con sede en Hiroshima. Como buen nipón, la excelencia en la fabricación alcanza su máximo nivel. No en vano, los coches japoneses ocupan los primeros puestos en los ranking de fiabilidad (sí, son mejores que los alemanes). En nuestro país cuenta con una historia muy reciente, de poco más de 25 años. Hasta la inclusión de España en la Comunidad Económica Europea cualquier coche que no se produjese dentro de nuestras fronteras prácticamente era casi imposible de ver circulando, ya que había que importarlo. En la actualidad, sus cifras de ventas pasan por uno de sus mejores momentos. ¿Qué es capaz de apartar Mazda? Mucha personalidad, materializada en:

1. Diseño KODO

Se trata del lenguaje gráfico de la marca. Si observamos la oferta de compactos, lógicamente cada marca define unos patrones sobre sus modelos. Citröen apuesta por capós altos y cortos y sus famosos airbumps; Honda arriesga con formas geométricas; Peugeot se encuentra desarrollando su imagen del León. No obstante, Mazda va un paso más allá e intenta proyectar no solamente un lenguaje sino que lo asocia a valores.

El diseño KODO («alma del movimiento«) busca el armonía entre el conductor y la máquina, de forma que cada componente se diseñe teniendo en cuenta que el coche «va a ser conducido». La palanca de cambios (de recorridos cortos), la pantalla de info-entretenimiento (situada muy arriba) y la postura de conducción están especialmente pensadas por y para el conductor.

Las líneas elegantes se mezclan con rasgos afilados y sutiles. Ciertamente consiguen transmitir «movimiento» y cuentan con una marcada personalidad.

2. Motores en peligro -crítico- de extinción

Este quizás sea el aspecto que otorgue a la firma una mayor distinción entre su competencia. La actual normativa anticontaminación, que están a punto de terminar con el diésel, obligan a los fabricantes a adoptar medidas cada vez más extremas. Por esta razón, (casi) todas las marcas apuestan por el downsizing: rebajar la cilindrada de los motores manteniendo la potencia al implementar sobrealimentación. A menor cilindrada, menor consumo y menores emisiones. Si hace 15 años la cilindrada de un coche medio  era de 2.000 cc., hoy en día abundan los propulsores de 1.000, 1.200… Incluso todo un Ford Mondeo, con sus casi 5 metros de longitud, puede estar equipado con una motorización Ecoboost de 3 cilindros y apenas un litro de cilindrada. Parece una osadía, pero es la realidad.

Mazda va a contracorriente. En lugar de amputar cilindros a los motores y reducirlos a la mínima expresión, no solamente mantiene la cilindrada sino que la ha aumentado. Pero además, sus motores de gasolina prescinden de la sobrealimentación (turbo, compresor) y son atmosféricos, es decir, como «los de toda la vida». Todos los magazines concluyen en que sus consumos son realmente sorprendentes con la ventaja de ofrecer una respuesta instantánea al acelerador y una elasticidad enviadiable. No puedo más que quitarme el sombrero y realmente me pregunto cómo demonios lo hacen. Es algo así como conducir un coche de los 80 en sensaciones y respuesta… pero con el diseño, equipamiento y tecnología del 2018. Bravo.

Pero aún hay más. La tendencia del mercado (y la lógica) apuesta por tecnologías híbridas o eléctricas. Mazda se encuentra en la actualidad desarrollando una nueva generación de motores de gasolina (la Skyactiv-X), que debutará con el nuevo Mazda 3. Resumiendo, pretende «equiparar» el funcionamiento de un motor gasolina a una diésel.

3. No compartir a veces es bueno

Más que una elección es una necesidad. Las marcas se han visto abocadas a compartir todo tipo de componentes por un tema de coste. Desde los mandos de la climatización, hasta volantes, tiradores… pasando por plataformas y motores. De este modo, un Renault Megane, un Mercedes Clase A y un Nissan Qashqai pueden compartir propulsor (el 1.5 DCI); el cuadro de instrumentos de un Infiniti QX30 es el mismo que el de un Clase A; o la plataforma de un DS 5 es la misma (aunque modificada) que la de un Peugeot 307 del año 2001.

En cambio, no podremos encontrar los motores, plataformas o mandos de Mazda en ningún otro modelo. Bueno, en casi ninguno. Tan solo el Mazda MX 5 (el roadster más vendido del mundo) comparte salpicadero con el Fiat 124 Spider. Es algo que otorga exclusividad a la marca, y un valor añadido realmente apreciable.

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