Los urbanos deportivos, nacidos en los 80, vienen pisando fuerte. Sensaciones a raudales a precios terrenales es su principal carta de presentación. La nueva generación del Fiesta se completa ahora con su variante más radical: el Fiesta ST, dispuesto a plantar cara al Peugeot 208 GTI, Renault Clio RS, el futuro Cupra Ibiza o el Volkswagen Polo GTI.
- ¿Qué es capaz de ofrecer el nuevo Fiesta ST?
Urbanos deportivos: un concepto arraigado
Hasta los años 80, la única opción para poder disfrutar de un mínimo de prestaciones cabía encontrarla en la importación de un deportivo. Sin embargo, el avance de la técnica, la eliminación de aranceles con la entrada en la Comunidad Económica Europea y la diversificación de la oferta favoreció una auténtica explosión de modelos utilitarios prestacionales, impensables tan sólo una década atrás.
Los ejemplos paradigmáticos de este concepto son el Renault 5 Turbo y el Peugeot 205 GTI, convertidos en la actualidad en auténticos mitos. Su participación en competiciones, y los numerosos triunfos alcanzados, fueron creando una forma de entender la automoción que pervive a día de hoy.
La década de los 90 se encuentra representada por el cotizadísimo Renault Clio Williams, el temperamental Citröen Saxo VTS, el primer Seat Ibiza Cupra o el inusual Volkswagen Polo G40. Con el cambio de milenio, los fabricantes tradicionales siguiendo renovando sus modelos y otras marcas se sumaron a la moda, como Suzuki y su Swift Sport, cuya review puedes consultar aquí.
Ford Fiesta ST: a por todas
Ford se encuentra en pleno proceso de renovación. Las nuevas generaciones del Ford Focus y del Fiesta acaban de ser presentadas, con el restyling del Mondeo a la vista. El Fiesta ST revitaliza la gama al mismo tiempo que Volkswagen presenta su nuevo polo GTI, probablemente, el urbano deportivo más carismático de la actualidad.
Ficha técnica:
- Motor: 1.5 EcoBoost de 3 cilindros en línea, sobrealimentado por turbo.
- Potencia/par: 200 cv a 6.000 vueltas y 290 nm entre 1.600 y 4.000 revoluciones.
- Aceleración 0-100: 6,7 segundos.
- Velocidad punta: 232 km/h.
- Caja de cambios: manual de 6 relaciones.
- Tracción: delantera.
- Discos de freno de 278 mm –ventilados– delante y 253 mm detrás.
- Sistema de desconexión del tercer cilindro.
- Diferencial autoblocante Quaife en opción.
- Precio: desde 24.995€ –lanzamiento en julio de 2018–.
Llama la atención, sobre todo para los más puristas, que el nuevo modelo apueste por una mecánica de «solo» 3 cilindros. Sus competidores directos cuentan –de momento– con propulsores de tetracilíndricos. Sus cilindradas van desde los 2.000 centímetros cúbicos en el caso del Polo GTI a los 1.600 del Peugeot 208 GTI y Renault Clio RS.
Los números importan
Como principio general, a mayor cilindrada, mayor es la cantidad de aire y la mezcla de gasolina que entra en el cilindro y, por tanto, «más poderosa» es la combustión. En los últimos años, los fabricantes han visto en el dowsizing la solución perfecta para cumplir con las restrictivas normativas anticontaminación. Una fórmula aparentemente perfecta, si no fuera porque la reducción de la cilindrada y la amputación de cilindros comportan una serie de desventajas.
La tendencia actual, hasta la democratización de la movilidad eléctrica, pasa por ofrecer propulsores cada vez más «pequeños». Es la forma más efectiva para cumplir con las cada vez más exigentes normativas anticontaminación.
En primer lugar, si reducimos la cilindrada, tendremos que recurrir a la sobrealimentación para mantener el nivel de potencia. Los turbos y los compresores tienen como función «introducir» aire en la cámara de combustión. El problema es el retraso –lag– de estos mecanismos, de forma que la respuesta del acelerador es más lenta.
Por otro lado, un turbocompresor es un elemento caro en sí mismo que puede sufrir averías realmente caras, sobre todo si no lo cuidamos suficientemente. En resumen, reduciendo la cilindrada de un motor y sobrealimentándolo, conseguiremos reducir consumo e incrementar la potencia/par. En contraparida, encareceremos los costes de producción y sacrificaremos ciertas sensaciones de la conducción.
No obstante, la cuestión diferencial respecto de sus rivales del Fiesta ST la representa su motor tricilíndrico. Simplicando, podemos decir que un motor de 3 cilindros está «descompensado». Mientras 2 de los cilindros realizan un movimiento ascendente, el tercero lo hace descendentemente, y viceversa.
Ford Fiesta ST al detalle
Fiesta ST: Veredicto
El planteamiento de todo buen urbano deportivo es proporcionar una conducción placentera, donde las sensaciones se antoponen a la practicidad. Se trata de vehículos dinámicos, divertidos de conducir y con una marcada personalidad. Los modelos de Ford se han caracterizado tradicionalmente por poseer un excelente conjunto chasis-bastidor.
El Fiesta ST no es una excepción, sin llegar al nivel de radicalidad del Peugeot 208 GTI, pero ofreciendo una conducción más «divertida» que un Volkswagen Polo GTI, por ejemplo. Sin embargo, el motor tricilíndrico resta parte de su encanto, algo que se nota en su sonido y refinamiento. Al menos conserva la posibilidad de equipar una caja de cambios manual, condenadas a la extinción a medio plazo.
