Todo sobre el Citröen C6: prueba, características, historia
El Citröen C6 es el último representante de una legendaria estirpe iniciada en 1955 por el Citröen DS, el famoso «tiburón». A pesar de ser un derroche de tecnología, diseño y confort, nunca ha gozado del reconocimiento que se merece. A continuación, toda la información sobre el C6 al descubierto.
ÍNDICE
1. Historia y antecesores del Citröen C6
Citröen DS (1955-1975): inicio de la saga
El año 1955 supone un antes y después en la historia de la automoción. Se presenta en el Salón de París el Citröen DS, un cocbe que sentará las bases del automóvil en las siguientes décadas. Hoy, tras cumplirse el 100 aniversario de la marca, sigue siendo el modelo más emblemático de su catálogo, con permiso del Su Majestad el Citröen SM.
Por un lado, rompía esquemas con un diseño que cambiaba por completo las proporciones y trazos conocidos hasta entonces. Es algo perfectamente perceptible si lo colocamos frente a su antecesor inmediato, el Citröen Traction Avant. De otro, incorporaba una serie de características totalmente revolucionarias.
De entre todos estos avances, destaca la implementación de la famosa suspensión hidroneumática. Simplificando, en este esquema no existen los muelles y amortiguadores convencionales. En su lugar, unas esferas con hidrógeno y líquido en su interior hacían la función de elemento elástico.
Así pues, la altura al suelo se mantiene constante independientemente de la carga. El resultado se traducía en un confort, estabilidad y seguridad desconocidos hasta entonces. Tan eficaz resultaba este sistema que permitía al DS circular a 3 ruedas sin despeinarse.
El estupor inicial se tradujo en más de 12.000 reservas en apenas unas horas. Actualmente es considerado como uno de los coches más bellos de la historia y uno de los más representativos del Siglo XX. En consecuencia, su cotización como clásico se ha disparado. Su producción se mantuvo durante 20 años, con 1.456.115 unidades fabricadas.
Citröen CX (1974-1991): último Citröen «auténtico».
El Citröen CX tuvo que afrontar la difícil circunstancia de vivir a la sombra de su antecesor. Cierto es que, aun siendo admirado tanto en su momento como en la actualidad, no gozó de la misma repercusión del DS.
Sí es merecedor, en cambio, de la etiqueta de «último Citröen auténtico«, ya que fue desarrollado inmediatamente antes de que Peugeot adquiriera la marca en 1975. Desde entonces, y como veremos, el devenir de Citröen cambiará sustanciablemente.
El Citröen CX fue el primero en incorporar mecánicas de gasóleo en la gama. El Citröen CX 2.5 TRD Turbo 2, ostentó el honor de ser el coche diésel de producción más rápido del mundo en 1988 con sus 120 cv y 195 km/h de velocidad punta.
En gasolina, destaca el GTI Turbo 2, con hasta 168 cv. de potencia y una estética inconfundible. Famosas son también las versiones Prestige, de batalla alargada y utilizadas por mandatarios en todo el mundo. En total, 1.169.695 unidades fueron producidas.
Citröen XM (1990-2000): el inicio del declive.
En 1990 llega el Citröen XM, que se mantuvo en producción hasta el año 2000. Llegados a este punto, podemos afirmar que nos encontramos en el «principio de fin» de las grandes berlinas de Citröen en general, y de la suspensión hidroneumática en particular.
Sea como fuere, el Citröen XM sigue manteniendo la más pura esencia de sus antecesores. El diseño, obra de Bertone y con claras referencias al CX, rezuma personalidad por los 4 costados. La línea de cintura ascendente, la enorme tercera ventanilla o su aerodinámico perfil son algunas de sus exclusivas señas de identidad. Por su parte, la suspensión hidroneumática sigue evolucionando sus componentes adoptando la gestión inteligente y electrónica de su control.
Nace así la suspensión Hidractive, que en 1994 deriva en su segunda generación, mejorada y todavía más eficaz. Una serie de sensores en todo el vehículo recopilan información para influir sobre la altura y la dureza de la misma en tiempo real.
La oferta de propulsores la coronaba el célebre V6 gasolina PRV de 170 cv, que posteriormente desarrollaría unos 20o cv. Un motor de seis cilindros del que desgraciadamente nunca disfrutaron ni el DS ni el CX, que se tuvieron que conformar con bloques tetracilíndricos. En total, 333.405 ejemplares salieron de la línea de producción, un 72% menos que el CX. La tendencia decreciente sigue su curso, a la par que las berlinas alemanas se consolidan como los reyes el segmento.
1.3.1. La fiabilidad de la electrónica mató al XM
Los inicios del XM fueron agridulces. Cierto es que sus ventas iniciales fueron aceptables, y la expectación generada entre la prensa especializada era favorable, augurándole un futuro prometedor. Pero Citröen cometió un error fatal.
El XM es un coche avanzadísimo cuya tecnología tiene un alto coste. Para no disparar su tarifa, ciertos elementos electrónicos no revestían la calidad deseada, lo cual provocó ciertos fallos de fiabilidad en las primeras unidades. Este hecho caló hondo entre el público, que inmediatamente le asoció la etiqueta de coche poco fiable.
La marca lo solventó en la primera remodelación del modelo, en 1994. Pero el daño a su imagen ya estaba hecho. Las buenas ventas iniciales contrastan con una decepcionantes cifras en la segunda mitad de su vida comercial, prácticamente testimoniales a finales de década.
A esta circunstancia hay que añadir la consolidación de su competencia alemana, los Mercedes Clase E, BMW Serie 5 y Audi A6. En los años 60, 70 y 80 las grandes berlinas de Citröen gozaban de un posicionamiento intachable, referencias del lujo, el avance y la sofisticación. Pero el mercado evolucionó, y las preferencias y gustos de los consumidores, también.
Citröen C6 (2005-2012): el fin de las grandes berlinas de Citröen
El Citröen XM cesa su producción sin heredero. En su lugar, se presenta el Citröen C5 (2001-2008), que sustituye al Xantia (1993-2001). Podemos afirmar que el C5 es el sucesor técnico del XM, ya que por empaque, presencia y dimensiones se situaba en un plano semejante. Sin embargo, el C5 seguía siendo una berlina media, por lo que no es el sucesor espiritual del XM ni, por tanto, de los CX y DS.
Hasta el 2005 no se lanza el Citröen C6. Se mantiene en producción hasta diciembre de 2012, con solamente 23.384 ejemplares construidos. Sus pretensiones parecen claras: emular la grandeza de sus antecesores y competir de tú a tú con sus rivales alemanes.
Por tanto, y dado que la imagen de marca de Citröen era considerablemente distinta a la de tiempo atrás, lanzar el C6 era una apuesta realmente arriesgada. Un último intento para intentar situar a sus berlinas en lo más alto.
2. El Citröen C6 al desnudo
El diseño exterior del C6 no deja indiferente a nadie. Estar alejado de cualquier convencionalismo le dota de una personalidad innata que le hace gozar de una enorme exclusividad. Sus 4,91 metros de largo, 1,86 de ancho y 1,46 de alto imponen.
Un corto voladizo trasero, la luneta trasera cóncava y la tercera ventanilla de cristal custodio e incluso el intermitente situado en posición baja… son guiños innegables a sus antecesores. El interior sigue la misma estela, con un pequeño cuadro de instrumentos digital diferentes a todos los demás. Emula los característicos cuadros con lupa y tambores de los Citröen GS, CX y también del BX, del que invito a leer su revisión.
2.1. Motorizaciones
El Citröen C6 está animado por 3 motorizaciones diésel y una única de gasolina.
Motor gasolina
Se trata del conocido bloque V6 de 3 litros que, salvando las distancias, es una evolución del V6 que montaron los últimos Xantia y XM, y que comparte con el Citröen C5 coetáneo.
- 2.946 centímetros cúbicos, V6 a 60º y bloque y culata en aluminio. Atmosférico –sin turbo–. Pistones de 87 mm. de diámetro y 82,6 de carrera.
- Potencia de 211 cv a 6.000 vueltas, con un par máximo de 290 Nm a 3.750 revoluciones.
- 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en culata e inyección indirecta de combustible.
- Consumo medio oficial de 11,2 litros a la centena.
- Peso en báscula de 1.891 kilos.
- Asociado exclusivamente a una caja automática de convertidor de par y 6 relaciones, con modo secuencial y nieve.
Motores diésel
2.2 HDI
El único con 4 cilindros, que a su ve equipaban los Citröen C5 y Peugeot 407.
- 2.179 centímetros cúbicos, con bloque en hierro y culata de aluminio. Pistones de 85 de diámetro y 96 de carrera. Sobrealimentado por dos turbocompresores de geometría variable.
- Potencia de 173 cv a 4.000 vueltas y par máximo de 370 Nm a 1.500 revoluciones.
- Inyección directa por raíl común –common rail– e Intercooler. Filtro de partículas.
- Consumo medio oficial de 6,6 litros cada 100 kilómetros.
- Peso en báscula de 1.895 kilos.
- Posibilidad de montar caja de cambios manual de 6 velocidades o automática.
2.7 V6 HDI
- 2.721 centímetros cúbicos, bloque de hierro y culata de aluminio. Pistones de 81 mm de diámetro y 88 de carrera. Doble turbocompresor de geometría variable.
- Potencia máxima de 204 cv a 4.000 vueltas y 440 Nm de par a 1.900 revoluciones.
- Inyección directa por raíl común –common rail– e Intercooler. Filtro de partículas.
- Consumo medio oficial de 8,7 litros.
- Peso en báscula de 1.946 kilos.
- Disponible únicamente con caja automática.
En el siguiente vídeo podemos escuchar cómo suena este propulsor, que es el más común entre las unidades vendidas del Citröen C6:
Los 6 cilindros se dejan escuchar con una bronca melodía que un motor de 4 ó 3 cilindros nunca podrá imitar.
3.0 V6 HDI
El no va más de la gama. Este mismo motor lo equipó el Citröen C5 de segunda generación (la X7), así como el Peugeot 407 Coupé y el Renault Laguna Coupe y Renault Latitude y también el Jaguar XF. Hoy día es totalmente habitual que los grupos automovilísticos establezcan alianzas y compartan motores y componentes. Incluso Mercedes.
- 2.993 centímetros cúbicos, bloque de hierro y culata de aluminio. Pistones de 84 mm de diámetro y 90 de carrera. Doble turbocompresor de geometría variable.
- Potencia máxima de 240 cv a 3.800 vueltas y 450 Nm de par entre 1.600 y 3.600 revoluciones.
- Inyección directa por raíl común –common rail– e Intercooler. Filtro de partículas.
- Consumo medio oficial de 7,4 litros.
- Peso en báscula de 1.948 kilos.
- Solo con cambio automático.
2.2. Equipamiento
El equipamiento del Citröen C6 no admite tacha, disponiendo, incluso, de los gadgets más sofisticados.
Terminación «Base»: ABS, EBD, BAS, ESP, TCS –control de tracción–, airbag de conductor, de rodilla, pasajero, laterales delanteros, traseros y de cortina, asientos delanteros eléctricos, cierre centralizado con mando, climatizador bizona, control de velocidad, dirección asistida variable, elevalunas eléctricos con cristales dobles laminados, equipo de audio con CD, MP3 y Bluetooth, faros bi-xenón, sensores de lluvia y luz, lavafaros, llantas de aluminio de 17″ (de 18″ en el 2.7 HDI), ordenador de a bordo, alerón trasero desplegable, suspensión Hidractive III+ (pilotada PS/16 en los motores V6), etc.
Versión Palas: Añade el control de aparcamiento, los faros direccionables, la pintura metalizada y las llantas de 18″.
C6 Exclusive: Alarma antirrobo, alerta por cambio involuntario de carril, asientos con memoria y calefactables, control de mandos por voz, sistema de navegación, tapicería de cuero, teléfono y volante eléctrico de cuero.
Opciones: Asientos traseros eléctricos calefactables (1.400€), cristales oscurecidos + sistema de navegación + teléfono + control por voz (3.500€), pintura metalizada (900€), techo corredizo (1.000€).
Más adelante, el C6 añadió de serie: capó activo para protección de peatones (3.0 V6 HDI), instrumentación proyectable HUD, retrovisor electrocrómico, llantas de 18″ de nuevo diseño, toma Jack 3,5 mm para audio, equipo de sonido JBL especial.
2.3. Precios y versiones
El motor 3.0 V6 de gasolina estuvo disponible hasta el 2008. A partir de entonces, la oferta de propulsores del C6 únicamente estaría formada por los bloques diésel citados. El acabado tope será siempre el Exclusive. El V6 gasolina y 2.2 HDI estaban disponibles en un acabado «base» sin denominación. También empleó versiones «Palas«, un apellido usado desde tiempos del DS para las variantes medio-altas.
En el año 2007, la oferta y precios oficiales del Citröen C6 era la siguiente –fuente: Revista Autofácil nº 78–:
- Gasolina 3.0i Aut 6V: 44.820€
- Acabado Palas Aut 6V: 48.620€
- Versión tope Exclusive: 55.320€
- Acabado Palas Aut 6V: 48.620€
- Diésel 2.2 HDI 6V: 42.120€
- Terminación Palas: 45.920€
- Versión tope Exclusive: 52.620€
- Terminación Palas: 45.920€
- Diésel 2.7 HDI Aut 6V: 47.820€
- Acabado Palas Aut 6V: 51.620€
- Versión tope Exclusive Aut 6V: 58.320€
- Acabado Palas Aut 6V: 51.620€
En el año 2010 se añade el motor V6 diésel de 3 litros. El 2.7 V6 HDI desaparece de la oferta. Por su parte, el motor 2.2 de cuatro cilindros solamente podrá asociarse a cambio automático –antes, también manual–:
- 2.2 HDI Business Aut: 38.663€
- Acabado Exclusive: 42.418€
- 3.0 V6 HDI Exclusive 6V Aut: 46.751€
Como podemos ver, la tarifa del «tope de gama» en el 2010 es bastante menor al tope del 2007 –2.7 V6 HDI–. En parte, porque el C6 estaba ciertamente «amortizado». Pero, sobre todo, intenta atraer a posibles compradores ante el decepcionante volumen de ventas.
2.4. Suspensión
Citröen va evolucionando su suspensión durante los 60 años en que estuvo en producción. La arquitectura siempre será el misma. Sin embargo, podemos diferenciar dos grandes saltos evolutivos a lo largo de su historia:
1. La adopción por parte del Citröen XM (1990) de sistema «Hidractive«, que convertía a la hidroneumática en inteligente. Posteriormente esta suspensión evolucionará en la Hidractive II –XM fase 2 y Xantia– y en la Hidractive III y III+ –Citröen C5 y C6–.
2. Evolución desde un circuito hidráulico que gobernaba frenos, dirección, embrague, suspensión y hasta el giro de los faros del Citröen DS (1955-1975), hasta un sistema mucho más simple reservado sólo a la suspensión –Citröen C5 y C6–, en los cuales los frenos y dirección eran convencionales e independientes del sistema.
Suspensión asociada al motor 2.2 HDI
Los C6 con motor de 4 cilindros montan la suspensión hidroneumática Hidractive III+. Es la misma que se puede encontrar en los Citröen C5 de segunda generación. Cuenta con altura constante con independencia de la carga; selección manual de 4 posiciones; ajuste automático e inteligente de la «dureza» y de la altura durante la marcha.
La suspensión `pilotada´ de los motores V6
Los motores V6 gasolina y 2.7 y 3.0 V6 HDI diésel equipan la más sofisticada variante de la suspensión hidroneumática. Es esencialmente igual que la Hidractive III+, solo que en ese caso contamos con un calculador eléctrónico adicional que actúa sobre cada esfera independientemente, y no sobre el eje.
En el siguiente vídeo podemos observar las 4 alturas de la suspensión.
Una suspensión irrepetible
La suspensión hidroneumática era –y es– un prodigio por suavidad y confort. No en vano, se concibe para combatir los baches y socavones que plagaban las maltrechas carreteras de la Europa de posguerra.
Obviamente, en la actualidad podemos encontrar amortiguaciones pilotadas e incluso magnéticas, pero las peculiaridades y funcionamiento del sistema hidroneumático son difícilmente superables. Por eso, fabricantes como Rolls-Royce o Mercedes la «tomaron prestada» –con modificaciones– de Citröen para implementarla en sus buques insignia.
Con respecto a la leyenda negra que corren en torno a la suspensión hidroneumática, es rotundamente falsa. Las primeras versiones del DS tuvieron problemas porque el líquido empleado era corrosivo. Pero a lo largo de los años Citröen perfeccionó el sistema y en consecuencia el mantenimiento y los problemas se fueron reduciendo gradualmente.
Así pues, el Citröen C5 I (2000-2004) estrena un nuevo tipo de esferas «lenticulares» que también equipa el C6, cuya membrana interior hace que duren toda la vida útil del coche. Tan sólo debemos cambiar el líquido hidráulico LDS periódicamente –cada 5 años– y rodar.
Lástima que el Grupo PSA haya dejado de fabricarla. Hecho que se explica en base a las economías de escala, dado que esta suspensión necesita una plataforma propia, al coste de producción y a que un gran porcentaje de los consumidores haya dejado de apreciar sus excelentes bondades. Ahora al comprador le importan otras cosas.
2.5. Mantenimiento y recambios
El Citröen C6 no es un coche barato de mantener. Pero sí entra dentro de lo que cabe esperar de un vehículo de su categoría. Sin embargo, hay que tener en cuenta que, al venderse tan poco, apenas podremos encontrar unidades en los desguaces en caso de necesitar piezas; los repuestos nuevos de Citröen serán también más caros; y no habrá tanta oferta por parte de terceras empresas que fabriquen piezas de competencia.
2.6. Rivales
El Citröen C6 es una berlina de representación del segmento E. Por tanto, sus rivales naturales son otras berlinas grandes de entre 4,80 y 5 metros. Desgraciadamente, la imagen de marca de Citröen en el año 2005 suponía de inicio un gran hándicap para lanzar un modelo en este segmento.
Mercedes Clase E (w211)
La cuarta generación (2002-2009) todavía adoptaba la imagen señorial, clásica y elegante de los Mercedes de hace 10 años. Una berlina excelente por confort –con suspensión neumática disponible–, calidad real de construcción y motores. Destacan los motores V8 diésel –420 CDI–, con 4 litros de cilindrada y 314 cv. En gasolina, la estratosférica versión 63 AMG, con su motor V8 y 6.2 litros –514 cv– ponía el listón muy alto.
BMW Serie 5 (E60)
La quinta generación del Serie 5 (2003-2009) conserva el típico ADN de la marca bávara: su deportividad innata y tracción trasera. El M5, con motor V10 de 507 cv. es una auténtica berlina de altos vuelos. Eso sí, no era tan cómodo y burgués como sus principales rivales.
Audi A6 (C6)
La tercera entrega del Audi C6 (2004-2011) representa el equilibrio entre el Clase E y el Serie 5. Es decir, entre la comodidad y la deportividad, haciendo gala de unos acabados insuperables por sus rivales. La excelente tracción integral Quattro y la versión RS6, con unos delirantes 580 cv extraídos de su motor V10.
Volvo S80 de segunda generación
Se ha vendido poco, algo que incrementa, como el C6, su exclusividad. No será por falta de cualidades, pues su construcción no admite la más mínima pega. Cuenta con propulsores de 4, 6 y 8 cilindros y tracción total opcional.
Renault Latitude
Al igual que el Citröen C6, es la última berlina grande de Renault (2010-2015). Aun siendo un coche objetivamente correcto, se encuentra en clara desventaja respecto a sus rivales en términos de calidad, posibilidades de equipamiento e imagen. Lo mejor, el motor 3.0 V6 diésel de 240 cv y una tarifa relativamente económica.
Peugeot 607
La competencia alemana provoca que sean muy malos tiempos para las berlinas francesas de lujo. Las opciones alemanas concentran casi toda la admiración por el público. No obstante, el Peugeot 607 (1999-2010) es un dichado de confort y empaque, con 4,9 metros de longitud y unas proporciones de típico sedán.
Lancia Thesis y Chrysler 300C
Podemos citar a los Lancia Thesis y Chrysler 300C, muy minoritarios en nuestro mercado, sobre todo el primero. El Lancia guarda un posicionamiento muy semejante al del C6: mostrar un diseño muy arriesgado y el refinamiento y lujo entendidos a la italiana para devolver a las berlinas de Lancia, al igual que Citröen, a su antiguo esplendor. Fracasó rotundamente.
El Chrysler tampoco cuajó, ya que se trata de un automóvil pensado para los típicos gustos americanos, a pesar de equipar un motor 3.0 diésel de origen Mercedes.
3. Impresiones personales
¿El Citröen C6 es un digno sucesor de sus precedesores?
Sin duda lo es. Antes de nada, conviene tener en cuenta que la Citröen del 2005 poco tenía que ver con la de los años 50, 60 y 70. Como se viene comentando, los modelos de Citröen van perdiendo parte de su originalidad e identidad con los años. El C6 consigue reunir todas las cualidades de sus antecesores sin apenas perder su esencia, dando lugar a una berlina única.
Así pues, el personalísimo diseño del C6 es una recreación de los Citröen CX y XM, tanto en el exterior como el interior; el confort y la comodidad son, como no podía ser de otra manera, absolutamente prioritarias en el C6, al igual que sus antecesores; y la suspensión hidroneumático muestra su mejor y más elaborada versión.
«Errores» imperdonables
Hay una serie de cuestiones que tienen su explicación pero que, quizás, no deberían haber sido así. Me refiero a todos aquellos componentes que el Citröen C6 comparte con el resto de los modelos del Grupo PSA. Desde los años 90, los Citröen y Peugeot se «intercambian» componentes en un intento de contener los costes. De hecho, el Citröen XM emplea la misma «plataforma» que el Peugeot 605, aunque adaptada para albergar el sistema hidroneumático.
Ahora bien, el planteamiento del Citröen C6 es el de buque insignia de la marca. Esto supone una gran responsabilidad, dado que es heredero directo de todo un icono como el DS. Por esta razón, se me antoja imperdonable que monte la consola central de los Citröen C5 (2004-2008) y Peugeot 407; o el mando del equipo de audio, idéntico al que podemos encontrar en un Citröen C3 de 9.000€.
Ser integrante de un grupo automovilístico supone perder parte –o toda– la personalidad, ya que se comparten componentes, motores, etc. Corre el rumor –bastante razonable–, de que Peugeot, en 1975, no estaba dispuesta a «permitir» que los Citröen de entonces fuesen infinitamente superiores , adoptando para ello políticas y directrices que limitasen, por así decirlo, el desarrollo de la propia identidad de la marca de los dos chevrones.
¿Por qué no triunfó?
El hecho de que el C6 no saliese al mercado inmediatamente despúes que el XM tiene varias explicaciones. Tengamos en cuenta que en los años 60, el Citröen DS se comparaba con todo un Mercedes, pero ahora el mercado ha cambiado radicalmente, y la imagen de marca de Citröen poco tiene que ver con la entonces. La marca es un factor que pesa mucho en el consumidor español, convirtiéndose en uno de los principales argumentos de compra.
Ciertamente, un gran porcentaje de los posibles compradores, a comienzos de siglo, no estaría dispuesto a pagar 60.000€ pudiendo comprar por el mismo precio un Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes Clase E. También podemos afirmar que existe gran desconocimiento de la tecnología que equipa el C6 y, concretamente, de la suspensión hidroneumática, a pesar de los esfuerzos de la marca por dar a conocer sus bondades. Había y sigue habiendo escepticismo en torno a ella, sin razones de peso, por otra parte.
¿Merece la pena comprarse uno?
Por supuesto que sí, ya que su cotización en el mercado de ocasión es ridícula. Podemos encontrar unidades desde apenas 4.000€, es decir, menos del 10% de su tarifa de concesionario. A cambio, nos llevamos uno de los coches más cómodos del mundo, equipadísimo, distinguido y una futura pieza de museo.
Ahora bien, conviene extremar la cautela a la hora de considerar su compra. En general todos los propulsores son fiables, pero el motor 2.7 HDI V6 diésel peca de algunos problemas. En particular, conviene examinar especialmente todo lo relacionado con el sistema de refrigeración –caja de aguas, fugas del circuito…–. Y, obviamente, que se haya realizado escrupulosamente el mantenimiento tanto del motor como de la caja de cambios –aceite de la transmisión–.
Adicionalmente, debemos prestar especial cuidado a que todo el equipamiento eléctrico funcione adecuadamente. El Citröen C6 cuenta con asientos y volante eléctrico, proyección en el parabrisas, alerón desplegable… y cualquier avería supone más dinero que en un coche similar, al ser un modelo muy escaso y poco fabricado.
3.3.1. Productos para el mantenimiento del Citröen C6
Tanto si somos poseedores de un C6 como si barajamos su compra, debemos prestar atención a los siguientes puntos. Más abajo se adjuntan enlaces para su compra directa.
Cuidado del cuero
La inmensa mayoría de los Citröen C6 equipan tapicería de cuero. A pesar de tratarse de un cuero «grueso», de alta calidad, conviene realizar un mantenimiento periódico sobre el mismo. De lo contrario, nos arriesgamos a que se cuartee por falta de hidratación y, por tanto, a que aparezcan roturas, caras de reparar.
Hidratación de los plásticos del salpicadero
Otro punto crítico, pues que algunos plásticos del interior tienen una calidad mejorable. Por esta razón es crucial mantenerlos hidratados para evitar su deterioro prematuro.
Aditivo para el motor.
Muy aconsejable para prolongar la vida útil del propulsor y contener las vibraciones, emisiones y rumorosidad.
4. Videoteca y Reportajes
Prueba de otros Citröen
Análisis del Citröen C5 (2001-2004), última berlina media de Citröen con suspensión hidroneumática.
Revisión rápida el Citröen BX Sport: toda una rareza.
Análisis del Citröen GS Palas: un Citröen Auténtico de verdad.
Citröen C5 Aircross: un salón con ruedas.
Videoteca de Análisis Motor
Hemeroteca y reportajes.
Podemos encontrar información, análisis y pruebas en las siguientes revistas:
- Altagama Motor nº 53.
- Coche Actual nº 940.
- Motor 16 nº 1171.
- Autofácil nº 24.
- Autopista nº 2439.
- Autobild nº 146.
- Autovía nº 195.
⇒ Análisis de la versión 2.7 HDI V6 a cargo de Motorpasión –Marzo de 2009–.
⇒ Impresiones de conducción del Citröen C6 de mano de Km77 –Julio de 2009–.
⇒ La famosa prueba de la taza de café, por DiarioMotor –Agosto del 2010–.
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