Citröen GS Palas, revisión rápida de un auténtico Citröen
El Citröen GS nace en 1970 para cubrir el enorme salto en la gama entre el Citröen 2CV y el Citröen DS. En esta ocasión, he tenido la oportunidad de montarme en un coqueto GS Palas de 1978, que representa a la perfección la antigua esencia de Citröen.
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Citröen GS: diferente a todos los demás
Desde sus inicios, Citröen siempre se ha caracterizado por producir modelos con una marcada personalidad. Algo que es patente en su diseño y técnica y que a menudo les confería la etiqueta de revolucionarios, como los Citröen DS, el famoso «tiburón», y Citröen SM.
El Citröen GS no es una excepción. Si los comparamos con sus principales rivales –los Renault 12, Seat 124 y Simca 1.200–, podríamos afirmar que procede de otro planeta, gracias a una serie de características que no podemos encontrar en ningún otro coche… que no sea un Citröen.
Así, el Citröen GS hereda la legendaria suspensión hidroneumática del DS; cuenta con un diseño interior alejado de la norma común; los motores recurren a una disposición «boxer» de cilindros opuestos –como los Volkswagen Escarabajo o Porsche 911–; y el diseño, aerodinámico y futurista, tanto en el interior como en el exterior, le dota de una apariencia fluida y vanguardista.
Vida comercial y versiones
Podemos distinguir 2 etapas en la vida comercial del Citröen GS: el propio GS (1970-1982) y el Citröen GSA (1979-1986), una profunda actualización que utiliza denominación propia, aunque se trata del mismo coche.
Los acabados principales son 3: el Special; el Club, mejor equipado; la versión tope Palas, «apellido» que utilizarían en su momento las versiones más lujosas de los DS y algunos ID –los fabricados en Mangualde, Portugal–; el Citröen CX y, también, la última gran berlina de la marca, Citröen C6; y las versiones deportivas X1, X2 y X3.
A lo largo de 16 años de andadura comercial, el GS recibe varias modificaciones. Las primeras unidades disponían de un original cuadro de mandos –al igual que los primeros CX– donde la velocidad es consultada a través de una lupa. El primer rediseño del GS, en 1975, sustituye este cuadro por uno con relojes convencionales, a la par que sufre ligeros retoques estéticos. También varían los tapizados, la calandra… La versión familiar –Break– hace su aparición en 1972.
Por lo que respecta a las motorizaciones, y al igual que su hermano mayor el DS, puede decirse que el Citröen GS estaba inframotorizado. La oferta arrancaba en un motor de 1.015 cc. y 55 cv, que alcanzaba, pese a todo, unos respetables 147 km/h. En 1973 aparece el motor de 1.222 cc. con 60 cv y 150 km/h de punta y que es el único disponible para el Palas. El más prestacional era el de la versión X3, con 1.299 cc. 65 cv., y 158 km/h de velocidad máxima, cifra respetable para la época, pero no destacable.
No obstante, y fruto del ADN más auténtico de Citröen, existió un Citröen GS con motor rotativo de tipo Wankel: el GS Bi-rotor. Con 107 cv y una punta de 174 km/h, ofrecía unas prestaciones de infarto para la época. Sin embargo, su elevado consumo, de entre 15 y 20 litros a la centena, la comprometida fiabilidad y el desconocimiento del motor, así como la Crisis del Petróleo, le abocaron al fracaso. En esta ocasión, la naturaleza innovadora de Citröen le jugó una mala pasada. Pero quien no arriesga no gana.
Citröen GSA: el gran cambio
El GSA añade dos importantes diferencias: la posibilidad de contar con 5 velocidades, ya que los GS disponían de cajas con 4 relaciones; y de un práctico portón trasero en lugar de la «portezuela» del GS, que facilitaba mucho las tareas de carga y descarga de equipaje. Se sustituyen los paragolpes y los espejos de acero por unos de plástico. Los pilotos traseros y el salpicadero también se rediseñan, destacando la posición de la radio entre los asientos y una consola central muy diáfana.
Como el GS, el GSA cuenta con los acabados Palas, X3 y Club, y comparte motorizaciones, aunque revisadas. El GSA cesa su producción en junio de 1986, 4 años después de que comenzase la comercialización de su sucesor, el Citröen BX, que conserva parte de la originalidad del GS pero adopta una naturaleza más convencional y próxima a sus rivales.
Tras 16 años en producción, de las cadenas de montaje salieron 1.896.742 unidades del GS, a las que hay que sumar 576.757 del GSA. Del cómputo total, se estima que unos 330.000 se fabricaron en la factoría de Vigo.
La suspensión hidroneumática del Citröen GS
Por supuesto, todos los Citröen GS son hidroneumáticos. Se trata de un plus que realmente marca las diferencias entre sus rivales. Este tipo de suspensión carece de amortiguadores y muelles convencionales. En su lugar, unas esferas que contienen hidrógeno y líquido hidráulico, separado por una membrana, hace la función de elemento elástico. La altura se mantiene constante con independencia de la carga, es decir, es autonivelante. También se puede variar a voluntad del conductor, por ejemplo, para sortear un obstáculo o facilitar el acceso al vehículo.
El confort y la estabilidad que proporciona la suspensión hidroneumática eran, sencillamente, increíbles. En una época en que las carreteras eran un mar de baches e irregularidades, las diferencias respecto a sus rivales eran abismales. Con el tiempo, esta brecha se ha ido reduciendo, pero lo cierto es que las bondades de esta suspensión, desgraciadamente ya extinta, no han podido igualarse. Permitía al Citröen GS circular a 3 ruedas y mantener la trayectoria recta en caso de reventón. Incluso convertía al GS en un pequeño todoterreno al poder superar obstáculos en el campo.
Citröen GS Palas de 1978
Nuestro protagonista fue matriculado en A Coruña en 1978 y se encuentra totalmente de serie. El Citröen GS Palas comienza su andadura en el mercado español en 1975, un año después que en Francia. Poco después adopta el primer «rediseño» del GS, por lo que esta unidad no cuenta con la famosa lupa en el cuadro.
Una de las cosas que más llama la atención son los preciosos embellecedores de las llantas y su acabado espejo. Los CX Palas y todos los DS equipaban unos muy semejantes, algo que les dota de una gran personalidad. Sin duda, es uno de los elementos diferenciadores de esta versión tope de gama.
Otra de las grandes diferencias entre esta versión Palas y las más básicas son las relativa a la presentación del vehículo: moqueta y tapizados de mayor calidad; diversos elementos cromados; y otro equipamiento como los reposacabezas de los asientos delanteros o el cuentarrevoluciones, artículos «de lujo» en la época del GS Palas.
El GS palas en detalle
En el interior, el color camel y la tonalidad parda son protagonistas. Sin ninguna duda, inmediatamente percibimos que nos encontramos ante un Citröen de los auténticos. El volante monobrazo, que permite consultar en todo momento la instrumentación, pues no la oculta, y otros detalles, como el freno de mano por tirador, en lugar de palanca, con imposibles de encontrar en ningún otro coche.
Ficha técnica del Citröen GS Palas
Como se apuntaba anteriormente, el Citröen GS Palas únicamente estuvo disponible con el motor de 1.222 cc, que rendía unos discretos 59 cv. y 150 km/h de punta. Son cifras en consonancia con sus principales rivales, pero no destacaban en absoluto. No obstante, conviene tener en cuenta el carácter sosegado del coche y que en ningún caso pretende ser un deportivo.
- Dimensiones: 4,12/161/135 metros de largo/ancho/alto.
- Vías: 137,8 y 132,8 centímetros para la delantera y la trasera, respectivamente.
- Batalla: 255 centímetros.
- Peso: 900 kilos aproximadamente.
- Motor de 4 cilindros opuestos, refrigerado por aire, 1.222 centímetros cúbicos. Pistones de 77 x 65,6 mm –diámetro x carrera–.
- Bloque y culata de aluminio. Dos árboles de levas en cabeza –uno por culata–, arrastrados por correas dentadas.
- Potencia y par: 59 cv DIN y 65,5 según la norma SAE y par de 8,9 Nm a 3.250 vueltas.
- Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas, con embrague monodisco en seco.
- Maletero de 465 litros de capacidad.
- Depósito de combustible de 43 litros.
Sin duda, lo más destacable de la ficha técnica del GS Palas es, suspensión aparte, la clase de motor que lleva: de tipo boxer. Esto significa que la mayor parte de la masa del motor se encuentre cerca del suelo, rebajando, pues, el centro de gravedad.
No obstante, tiene una gran contrapartida. Y es que, para efectuar ciertas operaciones de mantenimiento, como el cambio de bujías o la sustitución de la correa de distribución, deberemos desmontar el frontal del coche para poder operar y acceder a dichos elementos. Afortunadamente, es algo que se realiza cada grandes intervalos de tiempo.
Sea como fuere, no debemos temer a esta particularidad mecánica del GS. Todos los propulsores son sencillos y fiables, pues no se le conocen fallos recurrentes.
Mercado de segunda mano y cotización
El Citröen GS Palas no es un modelo excesivamente caro. Conviene tener en cuenta que se trata de una berlina media y no el tope de gama del momento, que en este caso es el Citröen CX. Dependiendo de su estado, su precio oscila entre los 2.800€ de las unidades que necesiten restauración y los 5.000€ de los ejemplares en perfecto estado.
De entre sus rivales, el Citröen GS/GSA ofrece un plus que no aportan los demás: su personalidad materializada en un extravagante diseño y su avanzada técnica, gracias a la suspensión hidroneumática. Además, debemos tener en consideración que, junto a su hermano mayor el CX, son los dos últimos Citröen Auténticos, desarrollados inmediatamente antes de que Peugeot adquiriese la marca en 1975.
Hemeroteca y videoteca
Pruebas de otros Citröen
- Análisis en profundidad del Citröen C5 (2001-2004): la última berlina media hidroneumática de Citröen.
- Todo sobre el Citröen C6: la última gran berlina de la marca.
- Revisión rápida del Citröen BX Sport: toda una rareza.
- Citröen C5 Aircross: un salón con ruedas.
- Citröen C4 Cactus 2018: originalidad por bandera.
Revistas y reportajes
- Revista Autopista nº 754: Prueba Citröen GS.
- Semanal Autopista nº 662: Prueba de los 50.000 km del Citröen GS.
- Revista Autopista nº 717: Prueba Citröen GS 1220.
- Semanal Autopista nº 856: contacto del GS Palas.
- Publicación Motor Clásico nº 192 – Enero 2004: Dossier Citröen GS.
- Revista Motor Clásico nº 366 – Abril 2019: Especial Citröen hidroneumáticos.
Vídeos
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Historia y evolución del Citröen GS, a cargo de Documentos del Motor:
En el siguiente vídeo de publicidad comercial podemos apreciar cómo es capaz de circular un GS a 3 ruedas:
Y aquí podemos ver como la suspensión hidroneumática recupera con altura original con independencia de la carga:
